yamaç paraşütü eğitimi

Gökyüzünde süzülmek ve kuşlar gibi özgürce yeryüzüne bakmak kadar heyecan verici başka bir aktivite olmasa gerek. Eğer sizlerde yamaç paraşütü eğitimi alarak bu sıra dışı aktiviteyi yaşamayı hayal ediyorsanız lütfen bu hayalinizi artık ertelemeyin. Çünkü oldukça kısa bir eğitim süreci sonrasında uçuş yapmaya başlayabiliyorsunuz. Dilerseniz öncelikle bu eğitimi alabilmeniz için hangi şartları taşımanız gerektiğini kısaca aktaralım. Daha sonra diğer ayrıntıları paylaşmaya devam edeceğiz. Öncelikle pilot adayının 16 yaşından büyük olması gerektiğini hemen belirtelim.

Yamaç Paraşütü Sporuna Gönül Verenleri Kursumuza Bekliyoruz

Görüldüğü gibi yamaç paraşütü sporuna gönül verdiyseniz oldukça kısa süre içerisinde kurslarımız sizi bu güzel aktiviteye hazırlayacaktır. Ayrıca kursumuza şehir dışından katılacaksınız konaklama konusunda yardımcı olabilmekteyiz. Lütfen yamaç paraşütü eğitimi ile ilgili sormak istediğiniz her konuda bizlere ulaşınız. Sizleri çok daha kapsamlı şekilde bilgilendirmek üzere telefonlarımızın başında olacağız adrenalin dolu kurslarımıza bekliyoruz efendim. Görüşmek dileğiyle esen kalınız.

Yamaç Paraşütü Eğitimi İçerisinde Neler Var

Az önce de belirttiğimiz üzere yamaç paraşütü eğitimi için belirli bazı kriterler ve sizlere sağlamış olduğumuz pek çok ayrıcalıklı eğitim hizmeti bulunuyor. İsterseniz bu kriterlerin neler olduğunu kısaca sıralayalım.

  • Öncelikle bu süreçte 6 saatlik teorik eğitim ve hemen ardından 6 saat alan yani saha çalışması gerçekleştiriyoruz. Bu çalışmada amaç paraşütü yerde kontrol edebilme yeteneğini kazanmanız sağlanıyor. Ayrıca bu sürenin yeterli gelmemesi durumunda uzatabiliyoruz
  • Paraşütü yerde kontrol edebilecek duruma geldiğinizde uçuş bölgemize gidiyoruz ve eğitmen eşliğinde 8 kez alçak tepeden uçuş eğitimleri yaptırıyoruz
  • Bu eğitimlerde başarı göstermeniz durumunda bu defa orta irtifa yani 400 metrelik tepeden bir uçuş daha yapmanızı sağlıyoruz
  • Son olarak 700 metreden gerçekleşecek uçuş ile birlikte toplam 10 uçuş gerçekleştirdiğiniz için Türk Hava Kurumu ve dünya havacılık Federasyonu P2 belgesi almaya hak kazanıyorsunuz.
  • Bunun dışında tüm kurs süreci içerisinde sigortanızı yaptırıyoruz ve ihtiyaç duyulan tüm malzemeleri karşılıyoruz. Ayrıca belge ücretleri THK katılım payı ve Türk Hava Kurumu sınav eğitmenlerinin ücretleri tarafımızdan ödenecektir. Dolayısıyla kurs ücreti dışında herhangi bir ücret ödemenize gerek bulunmuyor.

İstanbul yamaç paraşütü eğitimi

Yamaç paraşütü eğitimi almak için öncelikle yamaç paraşütü eğitim merkezimizi aramanız gerekmektedir. Bu eğitimler genellikle bir gün veya iki gün boyunca teorik eğitim alacaksınız. Daha sonra, uçuş eğitimi almaya başlayacaksınız ve uçuşlar için bir eğitmen ile birlikte havalanacaksınız. Eğitim süresi ve maliyeti eğitim merkezine göre değişebilir, ancak genellikle birkaç hafta sürer ve binlerce dolardan fazla mal olabilir. Ayrıca, yamaç paraşütü uçmaya başlamadan önce sağlık koşullarınızın uygun olduğunu doktorunuzdan onaylatmanız gerekir.

Yamaç paraşütü eğitimi kaç TL?

  • 2021 Yamaç paraşütü eğitim fiyatları: 5.000-10.000 TL arasında.
  • 2022 Yamaç paraşütü eğitim fiyatları: 7.000-12.000 TL arasında.
  • 2023 Yamaç paraşütü eğitim fiyatları: 10.000-15.000 TL arasında.
  • 2024 Yamaç paraşütü eğitim fiyatları: 12.000-18.000 TL arasında.

Yamaç paraşütü eğitimi fiyatları genellikle her yıl artan maliyetler nedeni ile güncellenmektedir. Eğitim merkezimizi arayarak güncel eğitim fiyatlarımızı öğrenebilirsiniz.

Yamaç paraşütü eğitimi güvenli mi?

Yamaç paraşütü eğitimi
Yamaç paraşütü eğitimi

Yamaç paraşütü uçuşları, diğer birçok spor aktivitesi gibi bazı riskleri içerebilir. Ancak, doğru eğitim alınması ve uçuşların düzenli olarak denetlenmesi gibi önlemler alındığında yamaç paraşütü uçuşları genellikle güvenlidir. Ayrıca, yamaç paraşütü ekipmanlarının kaliteli ve sürekli olarak kontrol edilmesi de önemlidir.

Yamaç paraşütü uçuşlarına başlamadan önce, eğitim almak, sadece yetkili eğitmenlerle uçmak ve uçuş alanlarının güvenli olduğundan emin olmak önemlidir. Ayrıca, uçuş esnasında önceden belirlenmiş bir plana uymak ve uçuş alanının güvenliği için gerekli tüm önlemleri almak gerekir.

Yamaç paraşütü uçuşlarına katılmak isteyen kişilerin genellikle sağlık durumlarının uygun olduğunu doktorlarından onaylatmaları gerekmektedir.

Son olarak, yamaç paraşütü uçuşlarının güvenliği, uçuşları yapan kişinin deneyimi, eğitimi ve uçuş alanlarının güvenliği gibi faktörlere bağlıdır. Bu nedenle, doğru eğitim almak, güvenli uçuş alanları seçmek ve uçuşları sadece yetkili eğitmenlerle yapmak, yamaç paraşütü uçuşlarının güvenliğini arttırmak için önemlidir.

Yamaç paraşütü nedir ve Nasıl havalanır?

Yamaç paraşütü hakkındaki bilgim yanıltıcı olmuş. Yamaç paraşütü, eğimli bir araziden kalkış yaparak yapılan bir spor dalıdır. Yamaç paraşütü ekipmanı, paraşüt, güç ünitesi ve diğer gereksinimleri içerir. Uçuşlar, yamaç paraşütünün kontrol edilmesi suretiyle gerçekleştirilir. Yamaç paraşütü uçuşları, adrenalin dolu bir deneyim sunar ve genellikle eğlence amaçlı yapılır. Ayrıca, yamaç paraşütü uçuşları, profesyonel uygulamalar için de kullanılabilir, örneğin reklam filmleri çekmek, doğal afetler gibi durumlar için seyahat etmek.

En güvenli hava sporları hangileridir?
Yamaç paraşütü eğitimi
Yamaç paraşütü eğitimi

Hava sporu, birçok faktöre bağlı olarak güvenli olabilir veya olmayabilir. Ancak genellikle, düşük hızda yapılan, kontrol edilebilir ve düşük riskli hava sporları daha güvenlidir. Örneğin :

  • Hang gliding (Sörf uçuşu) : Hang gliding, çok az motor gücü kullanılarak yapılan, kontrol edilebilir bir hava sporu türüdür. Hang glider, bir kişi için tasarlanmıştır ve genellikle çok yavaş hızda uçar.
  • Ultralight (Ultra hafif) : Ultralight, yine az motor gücü kullanılarak yapılan, kontrol edilebilir bir hava sporu türüdür. Ultralight, bir kişi için tasarlanmıştır ve genellikle çok yavaş hızda uçar.
  • Paragliding (Paragliding) : Paragliding, hang gliding’e benzer bir hava sporu türüdür. Ancak, paragliding, daha hafif bir ekipman kullanır ve daha yavaş hızda uçar.
  • Gliding (Süzülme) : Gliding, motorlu olmayan, sadece rüzgar gücü kullanarak yapılan bir hava sporu türüdür. Glider, yavaş hızda uçar ve genellikle günün termik hava akımlarını kullanır.
  • Balonculuk : Balonculuk, yerden yüksek hızda uçmaz ve genellikle gün batımı veya sabah saatlerinde yapılır. Ayrıca, balonlar çok yavaş hareket ettiklerinden ve yerin yüksekliğini kontrol etmek için kullanılan bir sistemleri olduğundan güvenlidir.

Ancak, her hava sporlarının kendine özgü riskleri vardır ve herhangi bir hava sporu yapmadan önce, eğitim almak ve gerekli önlemleri almak önemlidir.

Facebook grubumuzu takip edin!

YAMAÇ PARAŞÜTÜ EĞİTİM DERSLERİ

İNİŞ TAKLASI (Beş Nokta Taklası)

1. İNİŞ TAKLASININ ÖNEMİ


Beş nokta taklası, önemli bir güvenlik hareketidir. İlk olarak askeri paraşütçüler tarafından,
kumandasız paraşütlerle (T-1O) çok ağır bir şekilde (tam teçhizatlı) hızlı inişler yaparken
meydana gelen sakatlanmaları azaltmak için geliştirilmiştir.
Yamaç paraşütü diğer hava araçlarına benzemez. Yamaç paraşütü ile sert bir inişte veya kaza
durumunda pilotun açıkta olması nedeniyle hiç bir koruma söz konusu değildir. Eğer yere çok
hızlı ve yanlış yönde (yan rüzgar, arka rüzgar, eğim, vs.) yaklaşma yapılırsa, yere sert iniş
yapmak kaçınılmaz olur. Bu gibi durumlardan korunmak için yapılacak birkaç yöntem vardır.
Birincisi, uçuşa uygun kıyafet (uçuş botu ve kask) giymek; ikincisi ise, beş nokta taklasında
yeterli deneyime sahip olmaktır.
İniş anındaki yaralanmaların çoğu yanlış düşüş ve pozisyondan kaynaklanır. Bu nedenle
tehlikeli iniş durumlarında beş nokta taklası; iniş şokunu geniş bir alana yaymak, vücudun
değişik bölgelerine gelen şoku azaltmak ve vücudun zarar görebilecek kısımlarını korumak için
atılır.
İniş anında sert inişlerde korunabilmek için beş nokta taklası atılırken önce ayaklar
birleştirilmiş, diz ve kalça hafifçe bükülmüş olmalıdır. Ayrıca hareketi yaparken vücut mümkün
olduğunca rahat olmalı, ancak ayakları ve dizleri bir arada tutmak için de çaba göstermek
gereklidir.
En çok yaşanan problemler, iniş tamamlanıncaya kadar vücut pozisyonunu koruyamamak ve
kuvvetli rüzgarlarda yeterince seri hareket edememektir. Özellikle yere vuruş anında ayakları
açmak ya da heyecana kapılıp iniş anındaki dikkati dağıtmak, iniş sonrasında ise gerekli
önlemleri almadan yerde oyalanmak, yavaş hareket etmek, sağa sola bakıp çevreyle ilgilenmek
yapılan en bariz hatalardır. Ayrıca yerde gereğinden fazla açık duran bir yamaç paraşüt, yardıma
ihtiyaç olduğunun bir işaretidir. Başkalarını yanıltmamak için takladan hemen sonra ayağa
kalkma ve seri hareket etme alışkanlığını geliştirmek, her pilotun yapması ve dikkat etmesi
gereken bir davranış biçimi olmalıdır.

2. TEMAS NOKTALARI


Beş nokta taklası diye isimlendirilen iniş taklasının vücuttaki beş temas noktası şunlardır;
• Ayak tabanları,
• Baldır,
• Kalça,
• Sırt,
• Ters omuz (taklaya başlanan tarafın aksi tarafındaki omuz).
Beş nokta taklası iniş şekline göre öne, geriye, sağa veya sola doğru atılır. Hangi yöne atılırsa
atılsın, beş temas noktası aynıdır ve taklayı aralarda bekleme yapmadan seri bir şekilde atmak
son derece önemlidir. Beş nokta taklası, gerçek bir durumda nadiren kullanılmasına rağmen,
kullanıldığında da olabilecek herhangi bir yaralanmayı kesinlikle önler ve vücudun yere temas
eden noktalarını korur. Bu nedenle bu hareketin sık sık pratiği yapılmalıdır

3. YAPILAN HATALAR


Yere vuruş anında yapılan en bariz hatalar şunlardır;
a. İniş anında dikkatin dağıtılması,
b. Ayak ve bacakların açık olması,
c. Ayak tabanlarından önce parmak uçlarının yada topuğun yere değmesi,
d. Dizlerin karına doğru çekilmesi,
e. Başın ve vücudun çok yumuşak veya serbest olması.
15
Takladan sonra yapılan en bariz hatalar ise şunlardır;
a. Kuvvetli rüzgarlarda seri hareket etmemek ya da buna hazırlıklı olmamak,
b. Ayağa kalkmada gecikmek,
c. Hareketlerin çok yavaş olması,
d. Sağa sola bakıp çevreyle ilgilenmek,
e. Yamaç paraşütünü gereğinden fazla yerde açık bırakmak,
f. Kask, eldiven, telsiz vb. malzemeleri iniş yerinde unutmak.

KONDİSYON TESTİ VE YETERLİLİK KRİTERLERİ


Yamaç paraşüt kurslarında yapılacak kondisyon testi ve bu testteki yeterlilik kriterleri aşağıdaki
forma göre yapılır.

ERKEK KURSİYER ADAYLARINDAN BEKLENEN KRİTERLER

Testler Beklenen Süre Yapılan Değer
500m Koşu 3 Dakika
100m Koşu 20 Saniye
Şınav 10 Adet
Mekik 15Adet

BAYAN KURSİYER ADAYLARINDAN BEKLENEN KRİTERLER

Testler Beklenen Süre Yapılan Değer
500m Koşu 4 Dakika
100m Koşu 25 Saniye
Şınav 5 Adet
Mekik 8 Adet

AERODİNAMİK

Hava ve diğer gaz şeklindeki akışkanların hareketlerini, aynı zamanda bu akışkanlar içinde
hareket eden katı cisimlerin durumlarını ve bunlara tesir eden kuvvetleri inceleyen bilim dalıdır.
Bize uçuşun temel prensiplerini verir ve havacılık temelini teşkil eder. Teorik bilgisi iyi olan
pilotlar uçuşta karşılaştıkları problemleri daha bilimsel ve bilinçli olarak çözerler.

1. BERNOULLİ PRENSİBİ


Bernoulli, akışkanlar (gaz, hava, su) kanununu çıkaran bir araştırmacıdır. Bir kanat profilinin
yaratılması ve meydana gelmesinin en önemli fizik yasası Bernoulli prensibidir.
Bu prensibe göre, bir akışkanın hızı arttıkça o akışkan içindeki basınç azalır veya tersine olarak
bir akışkanın hızı azaldıkça o akışkan içindeki basınçta artar. Bernoulli prensibinin en bariz
uygulaması Venturi Borusu üzerinde yapılan çalışmadır. Venturi borusu, orta kısmı uçlarına
oranla daha dar olan bir borudan oluşur. Hava bu borunun içinden geçtiğinde dar kısma geldiği
zaman sürati artar basınç düşer dar bölgeden geniş kısma geldiği zaman ise sürati azalır basınç
yükselir.

Kanat alt yüzeyine göre, üst yüzeyin kamburumsu şekli hava akımının burada
daha hızlı ve dolayısıyla basıncın daha düşük olmasını sağlar. Alt ve üst
yüzeylerdeki bu basınç farklarından dolayı da bir kaldırma kuvveti oluşur
Kanat profili etrafından geçen hava akımı.

2. HAVANIN ATALETİ ve NEWTON HAREKET KANUNLARI

Yamaç paraşütü eğitimi
Yamaç paraşütü eğitimi


Hava bir cisimdir ve bir kütlesi vardır. Kütlesi olan her cismin de ataleti (eylemsizliği)
mevcuttur. Bu durumda hava da bir cisim olarak Newton’un üç hareket kanununa tabidir.
Çoğunlukla uçuş olaylarının izahını yapan, hatta kaldırma kuvvetinin açıklanmasında büyük rol
oynayan bu kanun, cisimlerin hareket ve eylemsizliklerini inceler. Havanın içinde hareket eden
cisim ile havanın karşılıklı birbirlerine olan etkilerini inceler.

Newton’un Hareket kanunları şunlardır;


1. Kendisine bir kuvvet etki yapmadıkça hareketsiz olan bir cisim hareketsiz kalır Hareket
halinde olan ise, yön ve hızını muhafaza eder.
2. Eğer cismin halinde bir değişiklik istiyorsak o cisme bir kuvvet tesir ettirmemiz gerekir
Tesir edecek kuvvetin şiddeti istediğimiz değişiklikle orantılıdır.
3. Etki, tepkiye eşittir. Cisme ne kadar bir kuvvet tatbik edersek, cisimde o kuvvete eşit ve
aksi yönde bir hareketle tepki gösterecektir.
Birinci kanun çoğunlukla atalet (eylemsizlik) kanunu diye bilinmektedir Bilindiği gibi
hareketsiz bir cisim kendisine bir kuvvet etki yapmadıkça durumunu muhafaza edecek, yani
bütün değişikliklere karşı koyacaktır Harekette ise hareket, yön ve hızını değiştirmek
istemeyecektir.

İkinci kanun, ivme (akselerasyon) kanunu adını alır. Eğer bir cismin durumunda değişiklik
yapmak istiyorsak, ona bir kuvvet tatbik etmemiz gerekir. Değişmez bir yönde, sabit bir hızla
hareket ederken hariçten gelen bir kuvvetin etkisi altında kalan cismin durumunda olacak
değişiklik, kendine etki yapan kuvvetin şiddeti ve değeri ile orantılı olacaktır. Yani istenilen
değişiklik kadar cisme kuvvet tatbik etmek gerekir.

Üçüncü kanun ise etki-tepki kanunudur Yani bir cisme, durumunda değişiklik için ne kadar
kuvvet etki ederse, cisim de bu kuvvete eşit, fakat aksi yönde bir tepki ile buna karşı koyar. Bu,
cismin etki yapan kuvvetin şiddeti ile orantılı olarak harekete geçmesini veya durum
değiştirmesini gösterir. Etki yapmasaydı o zaman bu değişiklik devamlı hızlanmaya döner ve
sonsuzluğa varırdı. Genel olarak denebilir ki bir cisim bir yönde momentum alırsa, diğer cisim
eşit ve aksi yönde bir momentum kazanacaktır.

3. YAMAÇ PARAŞÜTE ETKİ EDEN KUVVETLER

1. YERÇEKİMİ KUVVETİ

Yamaç paraşütü eğitimi
Yamaç paraşütü eğitimi


Yerçekimi nedeniyle meydana gelen ve hava aracını aşağı doğru çeken kuvvettir.
Yamaç paraşütü havadan ağır olduğu için havada tutunabilmesi bu ağırlığı yenecek bir kuvvete
sahip olmasına bağlıdır.

2. KALDIRMA KUVVETİ


Toplam ağırlığı yenmek veya dengelemek için lüzumlu olan faydalı kuvvettir.
Ağırlığın aksine hava aracını yukarı doğru çekerek havada tutar. Kaldırıcı kuvvet ileri hareket
sonucu kanatların alt ve üst yüzeyleri arasındaki basınç farkından doğmaktadır. (Bernoulli
Prensibi )

Kaldırıcı kuvvete tesir eden faktörler şunlardır.
a. Kanat kesitinin şekli, genişliği ve uzunluğu,
b. Hava akımının sürati (nisbi rüzgar),
c. Hücum açısı
Kanat kesitinin şekli, genişliği ve uzunluğu sabit olup pilot tarafından değiştirilemez. Sabit bir
hücum açısında hava akımının sürati arttırılacak olursa kaldırıcı kuvvette artar, hava akımı sabit
iken hücum açısı arttırılır ise kaldırıcı kuvvet bir noktaya kadar artar sonra stol olur.
Kaldırma kuvveti;
a. Nisbi rüzgara diktir,
b. Hücum açısı ile artar.
c. Hücum açısının stol durumu ile birdenbire azalır
d. Nisbi rüzgarın artmasıyla artar.

3. SÜRÜKLEME KUVVETİ

Nisbi rüzgâra paralel ve aynı yönde
hareket eden kuvvettir. Kesit hava içinde
hareket ederken bir kaldırma kuvveti
meydana gelir ve bu kaldırma kuvveti
kana kesitinin hücum açısı ile değişir.
Nisbi rüzgarın hava aracı ve kanat
yüzeyine direnç göstermesi ile
sürükleme kuvveti oluşur. Buna geri
sürükleme kuvveti de denir. İki kısımda
incelenir.

a. Parazit Sürükleme: Akışkanın (havanın) cismin yüzeyine yapışmasından dolayı meydana
gelen sürüklemedir. Kaldırma kuvveti meydana getirmeksizin hava aracı üzerinde mukavemet
oluşturan ve süratin düşmesine neden olan kısımlardır. Parazit sürükleme kendi içinde de yüzey
sürtünmesi ve şekil sürüklemesi olarak ikiye ayrılır.

Bunlar;
– Hava aracının hava ile temas eden bütün sathı, ince bir hava tabakası ile kaplıdır ki
buna sınır tabakası denir. Yüzey sürtünme serbest havanın bu tabakadaki sürtünmesidir.
– Şekil sürüklemesi ise hava akımının bozulmasından ve anaforlaşmasından ortaya çıkar.

b. Emme Sürüklemesi (Doğal sürükleme): Kaldırma kuvvetinin meydana gelmesi için mutlaka
oluşan tabii bir sürüklemedir. Az da olsa ön kenarda bulunur. Ancak en fazla kanat uçlarında
oluşur. Sürükleme kuvvetinin özellikleri şunlardır.
– Nisbi rüzgâra paralel ve aynı yöndedir.
– Hücum açısı ile artar.
– Hücum açısının stol durumunda birdenbire artar.

4. KANAT


Kanat, kendi ile hava arasındaki nisbi harekete faydalı bir dinamik reaksiyon ile karşı koyan
yüzeyli bir cisimdir. Düz bir levha hava akımına dikey konduğu zaman dinamik bir reaksiyon
meydana getirirken, anafor meydana getirmesi ve havada tutacak kuvvetin yokluğu nedeniyle
kullanmak faydalı olamaz. Ancak bu levha veya yüzey hava akımı içine uygun bir açı ile
konursa havada tutucu bir kuvvet bileşeni elde edilebilir.
Verimli bir kanat için, bombe (kavisli) ve kalınlık (derinlik) istenen ve şart olan iki özelliktir.
Havada tutunma kuvvetini sorunsuz temin etmek ancak bu şartların uygunluğuna bağlıdır.
Kanadın bombesi yani üst yüzeyinin eğriliği hava akımının aşağı doğru akış momentini
geliştirmek ve yüksek açılarda hücum kenarındaki anaforları azaltmak için çok gereklidir.

5. HAVANIN DİRENCİ

Uçuşta direnç zararlı bir kuvvettir. Bu nedenle incelenmesi gerekir. Bir cismin etrafından geçen hava akımı veya hava içinde hareket eden bir cisim, hızında bir azalma yapacaktır. Havanın cismin hareketine veya cisme göstermiş olduğu bu karşı koyma, havanın yoğunluğuna ve yapışkanlığına göre değişecektir.
Hava içinde bir cisim hareket ederse, hava cisme bir direnç gösterir. Newton’un ikinci kanununa göre, şayet bir cismin durum veya hareketinde bir değişiklik istersek, o cisme istenen değişiklikle orantılı olarak kuvvet tatbik etmek gerekir. Hava, içindeki bir cisim hareket etmedikçe durağan sayılır. Yani Newton’un birinci kanununa göre atalette kabul edilir.

Fakat bir cisim hava içinde hareket ederken havayı yarıp geçmek için havanın durumunu değiştirmesi gerekir. Durumdaki bu değişiklik ne kadar fazla olursa havanın o cisme yaptığı tepki de o kadar fazla olur. Çünkü cisim de havaya o oranda bir kuvvet etkisi yapar. (Newton’un üçüncü kanunu) Havanın hareket ve durumu iki şekilde değiştirilebilir:

• Yönünün değiştirilmesiyle
• Hızının değiştirilmesiyle

Nispeten geniş cepheli cisimler havanın yönünü, çok küçük cepheli fakat geniş yüzeyli cisimler ise daha ziyade hızını değiştirirler. Bu direnç iki aerodinamik olaydan meydana gelecektir;

a. Yüzey Sürtünmesi Direnci

Yüzey sürtünmeyi azaltmak için muntazam hava akımının anaforlu hava akımına dönüştüğü noktayı mümkün olduğu kadar kanat gerisine getirmek lazımdır. Bu da kanadın sürat, şekil ve yüzeyine bağlıdır. Sürat ve kanat şekli halledilebilirse de “Yüzey Sürtünmesi”ni azaltma bakımından kanat yüzeyinin, çok kaygan ve düzgün yapılması gerekir. Bu sadece yüzey sürtünmeyi azaltmakla kalmaz, aynı zamanda “sınır tabakasının” kalınlığını azaltır. Bu kalınlık ne kadar azalırsa kanadın geriye sürüklenmesi de o oranda azalır ve bunun daha üst tabakalara intikali o kadar az olur. Dolayısıyla hava direnci o oranda küçülür.

b. Anafor Direnci

İçinde bir cisim veya uçak hareket ederken hava ne kadar durgun olursa olsun mutlaka o cismin gerisinde bir anafor meydana gelir. Hava akımı cisme dik olarak çarptığında hava basıncını normal atmosfer basıncına göre yükseltmekle kalmaz aynı zamanda yüzeyin gerisinde bir basınç
düşüklüğü meydana getirir. Yüzeye dik olarak çarpan hava akımı, 90° kırılarak cismin etrafından dolaşarak gerisine doğru alçak bir tarafta bir anafor meydana getirir. Bu anaforun merkezinde alçak basınç olduğundan bir emiş olur ve bu emişte geriye doğru emerek sürükler. Bu sürükleme de hava direncini meydana getirir. Zararlı bir kuvvet olduğu için anafor direncini en aza düşürmek gerekir.

Bunun için aerodinamik şekiller kullanılmaktadır. Bu durumda hava
araçları ve malzemeleri, havaya en az direnç gösterecek şekilde
aerodinamik şekilli ve yüzeyleri de sürtünmeyi en küçük oranda tutacak
şekilde kaygan ve parlak yapılırsa sürükleme de en küçük oranda
tutulmuş olur.

SEVK VE İDARE

1. YELKEN UÇUŞU

Yelken uçuşu, motor ya da çekici bir güç olmadan uygun tepelerde sadece havayı kullanarak, belirli bir süre irtifayı korumak ya da irtifa kazanmak için yapılan uçuş şeklidir. Yelken uçuşu yapabilmek için, pilotu indiren havadan daha hızlı bir hava akımı bulmak gerekir. Bunun için, yamaç paraşütlerinin kullanabileceği kaynaklar tepe kaldırıcıları (rüzgar), termaller ve dalgalardır.

Bunlar arasında en çok bilineni tepe kaldırıcılarıdır. Bu kaldırıcı; rüzgarın, bir tepe veya yamaç üzerinde yükselen bir hava akımı oluşturacak şekilde zorlanmasıyla olacaktır. Havanın durumu ve saha değerlendirmesini iyi yapan pilotlar kaldırıcıyı oluşturan tepe önündeki bu hava bandını göz önünde canlandırabilir. Yapılması gereken tek şey bu hava
bandı içerisinde uçmaktır. Bu sayede istenildiği kadar havada kalınabilir. Bunu yapmak son derece kolay gibi görünse de pilotun bu görünmez gücü gözünde tam olarak canlandırması ve bunu kullanması oldukça yoğun bir konsantrasyon ve çaba gerektirir. Yelken uçuşunu öğrenmenin en iyi yolu deneyimli pilotları, yırtıcı kuşları ve martıları yelken yaparken seyredip değerlendirmektir.

a. Tepe Özellikleri

Tepe ufak ve rüzgar da hafif ise, oluşan kaldırma gücü yamaç paraşütün sadece alçalmasını geciktirir. Daha iyi şartlarda kaldırma gücü yamaç paraşütünü tepenin 2 ile 3 katı yüksekliğe kadar çıkarabilir. Burada tepenin şekli, yüksekliği ve uzunluğu, kaldırma gücünün kuvveti ve genişliğine etki eder
Tepelerin şekline göre oluşan kaldırıcı band. Tepenin şeklinin yumuşak oluşu halinde en büyük kaldırma gücü en dik yamacın üzerinde veya önünde meydana gelir. Bir uçurum iyi bir kaldırma gücü verirse de genellikle bu
yüzlere çarpan rüzgar buralarda türbülanslar oluşturur.

Tepenin yamacı ormanlık veya pürüzlü bir yapıya sahip ise hava akımı buralarda yavaşlar ve türbülansa uğrar, aynı hava akımı üst seviyelerde daha stabil olacaktır.

Bunların dışında, tepe kenarlarında rüzgar yanlardan kaçtığı için kaldırma gücü zayıflar veya yok olur. Üzerinde çatlaklar ve çıkıntılar bulunan tepelerde ise bu güç bozulmaya uğrar. Havanın stabil olmadığı günlerde kaldırma gücü büyük olur ve yükseklere kadar çıkar.

Herhangi bir gün meydana gelecek yamaç kaldırma gücünün şiddetini tahmin etmek çok zordur. Çünkü yamaçtaki kaldırma gücü, genellikle termal faaliyet ve öncelikle rüzgarın yönü ve şiddeti tarafından etkilenir. Bunların yerden ölçülmesi de zordur. Genellikle iyi bir uçuş, sadece tepelere dik yönde gelen rüzgarın 30-40 derece açı ile esmesi halinde mümkündür.

Uzun sırtlarda kaldırma gücünden yararlanabilmek için tepeye paralel, yeterince yakın mesafede ve hızda uçmak gerekir. Doğru pozisyon ve hıza rağmen sürekli yükseklik kaybı halinde ise uçuş şartlarının kötü olduğu değerlendirilerek emniyetli inişe geçilmelidir. Önceden hesaplanmış olan mecburi bir inişte yamaç paraşütü hasara uğramaz ve pilot
tehlikeye düşmez. Ancak son anda verilecek kararlarda ciddi sonuçlar ve tehlikeler ortaya çıkabilir. Kaldırma gücünün düzelebileceği ümidi ile uçuşa devam edilirken bir yandan da biraz daha yükseklik kaybında seçilen alana iniş de düşünülmelidir.
“8” Figürü çizerek yapılan yelken uçuşu.

b. Yelken Uçuş Teknikleri

1. Kalkıştan hemen sonra iniş yeri seçimi yapılmalıdır.
2. En iyi kaldırma gücü tepelerin önünde ve üzerinde olur. Bunun kesin yeri yamaçların
eğimi ve uçuş sırasındaki hava şartlarına bağlıdır.
3. Uzun sırtlarda tepeye paralel ve uygun hızda uçulmalıdır. Sekizli figür uçuşlarında da
dönüşler tepeden dışarı yönde olmalıdır.
4. Yükselen hava içinde uçulurken hız minimum çöküşü verecek şekilde olmalıdır.
Alçalan havada ise hız arttırılarak daha iyi şartlar, tepelerin önünde aranmalıdır.
5. Alçak irtifalarda kaldırma gücü içinde olabilmek için tepelere yakın uçulmalıdır.
6. Uçuş sırasında rüzgar ve hava devamlı göz önünde tutulmalı, değişen şartlar takip
edilmelidir.
7. Tepe üzerinde yapılan yelken uçuşlarında tepe arkalarına fazla geçilmemelidir.
8. Tepe kenarları, tepe üzerindeki çatlaklar ve çıkıntılardan uzak durulmalıdır.
9. Yamaç eğimi azaldıkça hız arttırılmalı, dikleştikçe azaltılmalıdır.
10. Kalabalık yelken uçuşları sırasında uçuş emniyeti için daima çevreye bakılmalı ve
uçuş kurallarına uyulmalıdır.

HEDEFE YAKLAŞMA TEKNİKLERİ

İlk olarak nereye iniş yapılacağına “karar” verilmelidir. Bunu uçuş sırasında düşünmek seçeneğin fazla olmasını sağlar. Seçilecek iniş alanı tercihen engellerin bulunmadığı, türbülansa sebep olabilecek ağaç, bina ve tepelerden uzakta düz bir alan olmalıdır. İniş alanı ne kadar büyük olursa emniyet de o oranda artar. Göz önünde bulundurulması gereken diğer faktörler; hayvan veya insanlar, iniş yapılacak alandan çıkış kolaylığı ve uzak durulması gereken elektrik ya da telefon hatlarıdır, Planlanan hedefe yaklaşırken ve
iniş anında kumanda ipleri bırakılmamalıdır. Ayrıca rüzgara karşı yapılacak inişler oldukça yumuşak olacağından, yerden en az 5 metre yükseklikte rüzgara karşı dönülmelidir.

Hedefe yaklaşma teknikleri ise rüzgarın durumuna, seçilen iniş alanının büyüklüğüne, engellerin konumuna, pilotun deneyimine ve tercihine göre değişiklik gösterir.

Bununla birlikte genel olarak kullanılan yaklaşma ve iniş yöntemleri şunlardır;
• Hedef üzerinden “U” çizerek iniş yapmak.
• Hedef gerisinde “8” çizerek iniş yapmak.
• Hedef üzerinde “8” çizerek iniş yapmak.
• Engel üzerinde “8” çizerek iniş yapmak.
• Hedef önünde ‘‘S’’çizerek iniş yapmak.
Hedef üzerinden “U” çizerek iniş yapmak;

Özellikle rüzgarlı havalarda ve iniş alanının uygun olduğu yerlerde hedefin önüne geçilerek dönüşlerle ya da “S” çizerek irtifa azaltılır ve rüzgar altına girilerek hedefe yaklaşma yapılır. Yaklaşma sırasında seçilen
belirgin veya hayali hedef sürekli gözetilir ve rüzgarın durumuna göre yeterli mesafede ve yükseklikte son yaklaşmaya girilir. Hedefe
yaklaşırken arka rüzgar alınıp rüzgar altına girildikten sonra yükseldiğin durumuna göre son yaklaşma dönüşünü daha geniş veya daha
dar bir şekilde yapmak gerekli olabilir. Aynı şekilde son yaklaşmada yüksekliğin fazla olması durumlarında, hedefin önüne
geçmemek için irtifa küçük bir “S” dönüşü ile azaltılmalıdır.

Hedef Gerisinde “8” Çizerek İniş Yapmak; İniş alanının emniyetli ve açık olması
durumlarında hedefin gerisinde rüzgara bağlı olarak, belli bir uzaklıkta kapalı “8” dönüşleri yapılarak irtifa azaltılır ve son yaklaşmaya
girilir. Burada dönüşlerin “S” şeklinde veya çok dar ve keskin bir şekilde olmaması gerekir. Çünkü “8” dönüşler dışarı kaymalara, çok dar ve keskin dönüşler ise çok hızlı, aynı zamanda tehlikeli yükseklik kayıplarına yol açabilir. Hedef Üzerinde “8” Çizerek İniş Yapmak;

Rüzgarın kuvvetli, ileri gidişin çok az olduğu, iniş alanının dar ve engellerin
bulunduğu yerlerde emniyetli bölge üzerinde kontrollü, kapalı ve dar “8”
dönüşleri yapılarak planlanan hedefe inilir . Bu iniş şeklinde “8” dönüşleri yapılırken asla arka rüzgar alınmamalı ve bulunulan yer muhafaza edilmelidir.

Engel Üzerinde “8” Çizerek İniş Yapmak; Orta şiddetin üzerindeki rüzgarlı havalarda ve ileri gidişin rahat olduğu durumlarda engellerin arasında bulunan iniş alanına yapılacak yaklaşmalarda, geri plandaki engelin üzerinde kapalı “8” dönüşleri çizerek irtifa azaltılır ve son yaklaşmaya engelin üzerinden girilir. Bu yöntemde üzerinden geçilen ve hedefin önündeki engelin türbülansına girmemek için yaklaşmanın çok dikkatli ve kontrollü
yapılması gereklidir.

Hedef önünde ‘‘S’’çizerek iniş yapmak; Rüzgarın olmadığı ya da sakin ve istikrarlı olduğu havalarda, iniş alanına geriden direkt veya küçük “S” ler çizilerek gelinir ve yeterli yükseklikte son yaklaşmaya girilir. Bu
yaklaşma şeklinde yükseklik engellerin durumuna göre iyi ayarlanmalıdır. Herhangi bir engelin önündeki iniş alanına yaklaşma yapılırken engelin rahat ve emniyetli geçilebilmesi için mutlaka planlanan hedef görülmelidir.

YER ÇALIŞMASI

Yamaç paraşütü eğitimi
Yamaç paraşütü eğitimi

1. YERDE KANAT HAKİMİYETİ

Pek çok pilot, bu sporda yamaç paraşütünü yerde idare etmenin daha zor olduğu fikrindedir. Bunun nedeni, uçuş sırasında pilot ağırlığının kanadı otomatik olarak havada tutmasıdır. Havada türbülanslı hava koşulları haricinde iplerde her zaman bir yük vardır.
Yerde ise bu söz konusu değildir; kanat yana yıkılabilir, öne geçebilir ya da geride kalabilir ve bu durum ağırlık merkezini sürekli değişebilir.
İstikrarsız havalarda kanat ne kadar iyi kontrol edilebilirse çalışma da o kadar verimli demektir.

Kanadı baş üstünde düzgün bir şekilde sabitleyebilmek için sıklıkla frenleri kullanmak gereklidir. Hatta bazen kolonları da kullanmak gerekebilir. İyi bir hazırlıkla çalışmalar bilinçli olarak yapılırsa daha başlangıçta problemlerin çoğu çözülmüş olur.

Yer çalışmalarında dikkat edilecek hususlar şunlardır;
1. Çalışmalar sırasında kontrol devamlı elinizde olmalıdır. Hiçbir durumda kanadın sizi
sürüklemesine izin vermeyin. Bu mümkün değilse kubbeyi hemen söndürün ve sizi
tutacak, yardım edecek birini yanınızda bulundurun.

2. Kanat baş üstünde düzgün bir pozisyon alana kadar frenler sadece kubbeyi yeniden
söndürme işine yarar. Bu aşamada frenler, kolonlar kadar etkili değildir.

3. Eğer kanat sağınıza ya da solunuza yatmışsa kanadı doğru pozisyona (baş üstüne)
getirebilmek için yatan tarafın altına ve ilerisine doğru hareket ederken aksi tarafa
gerektiği kadar fren uygulayın. Bu durumdan kurtulmanın diğer bir yolu da yükü sabit bir
konumda tutmaktır. Bunu sağlayabilmek için koşarken ya da hareket halindeyken
iplerdeki basıncı (gerginliği) devamlı hissetmektir.

4. Belli bir aşamadan sonra kubbeye bakmayın ve kanadın tepenizde ne durumda
olduğunu hissederek geliştirmeye çalışın.

5. Bazı durumlarda kaçınılmaz olarak savaşı siz kaybedersiniz ve kanat tepenizde ya
kapanır ya da yan tarafınıza yıkılır. Bu durumun çok sık olması ve kanadın yeniden açılıp
serilmesi sizi yıldırabilir ve yorabilir. Uygun rüzgarlı havalarda, frenler ve kolonları
dikkatlice kullanarak kubbeyi yıkıldığı yerde açmak, kanada tekrar hava doldurmak ve
düzeltme çalışmaları yapmak daha faydalıdır. Bu sayede kanadı düzeltme işlemi, kanadı
elle taşımaya gerek duymadan rüzgar yardımıyla yeniden yapılabilir.

6. Rüzgarlı havalarda kubbeyi doğru başlangıç pozisyonuna getirebilmek için hafif bir
eğim vermek üzere kolonlara biraz yüklenin (ters kalkış pozisyonunda) ve frenleri çekerek
arka kenarları her iki yönden eşit olarak yere iyice temas ettirin.

7. Yerde kanat hakimiyeti çalışmaları pilotun gelişimini hızlandırması açısından son
derece yararlıdır. Yer çalışmalarının bu sporda bir çeşit simülatör etkisi ortaya koyduğu
unutulmamalı ve deneyim ne seviyede olursa olsun sık sık yer çalışması yapılmalıdır.

2. UÇUŞ PRATİĞİNİN ARTIRILMASI

İnsanlar yamaç paraşütü sporunu çeşitli nedenlerle yaparlar. Amacınız iyi bir pilot olmaksa
bu konuda kendinizi geliştirmenin en iyi yolu her uçuşta yeni şeyler öğrenmektir.
Herhangi bir yarışmaya katılma amacı olmaksızın uçmak ve zamanı harcamak kolaydır.
Bununla birlikte uçtuğunuz her günü en verimli şekilde değerlendirmek için
yapabileceğiniz pek çok alıştırma vardır.

a. Teorik ve Pratik Bilgi Tekrarı;

Hava kötüyse, tepede sis ya da kalkış yerinde çok
kuvvetli rüzgar varsa yer çalışmaları yaparak deneyiminizi arttırabilirsiniz. Mevcut
bilgilerin tekrarı ihtiyaç halinde hatırlamayı kolaylaştıracağı gibi pilotların kendine olan
güvenlerinin artmasında da son derece önemlidir. Uçuşa uygun olmayan hava koşullarında
teorik ve pratik bilgi tekrarı yapılması son derece yararlıdır.

b. Kalkış ve İniş Alıştırmaları;

Uçuş denemelerinin alçak, hafif eğimli küçük tepelerde
yapabilir ve böylece bir gün içinde büyük bir tepede yaptığınızdan daha fazla uçuş
denemesi böylece kalkış ve iniş pratiğinizi geliştirebilirsiniz.

c. Arka Kolon İdaresi;

Fren iplerinde arıza (kopma, düğüm, vs.) bulunduğunu düşünerek
arka kolonlarla kanadı idare etmeyi öğrenebilirsiniz. Ancak bu çalışma sırasında her iki
arka kolonu birden aşırı çekmeye kalkışırsanız derin stola girebilirsiniz. Bu nedenle
çalışmanın uygun şartlarda ve bilinçli yapılması gereklidir.

d. Küçük Alanlara İniş;

Bu mükemmel bir alıştırmadır. Her zaman indiğiniz yerde çit
gibi bir engelin bulunduğunu hayal edin. Hayali çitin bulunduğu bu küçük alana inmeye
çalışın. Böyle bir alıştırma yaptığınızda dar bir alana inmek sizin için daha kolay olacaktır.

HAVA TRAFİK KURALLARI

Bütün hava araçlarında olduğu gibi yamaç paraşüt uçuşlarında da tüm pilotların uymak ve bilmek zorunda olduğu ve tüm dünyada bilinen hava trafik kuralları vardır. Bu kurallara uymak ve dikkat etmek, özellikle gruplar halinde uçarken çarpışmaları ve doğabilecek riskleri önlemek açısından çok önemlidir. Gerektiğinde pilotlar uçuşlar sırasında birbirlerini bağırarak da uyarmalıdır.
Pilotların bilmek ve uymak zorunda oldukları hava trafik kuralları aşağıdadır;

1. YÜZ YÜZE KARŞILAŞMA DURUMU

Aynı irtifalarda yüz yüze karşılaşma durumlarında her iki pilot da uçuş yönünü sağa çevirmeli geçiş sonrasında istikametlerine yönelmelidirler. Tepeye çok yakın olunmasından dolayı bunu yapmak pratik ya da güvenli değilse durumu uygun olan pilot yönünü değiştirir. Ancak bir pilot sağa giderken diğeri sola gitmemelidir.

2. AYNI YOLA DOĞRU YAKLAŞMA

İki yamaç paraşütü pilotu aynı yola doğru
yaklaşıyorsa sağ taraftaki pilotun geçiş
hakkı vardır. Diğeri herhangi bir riskli
harekette bulunmaktan kaçınılmalıdır.

3. YAMAÇTA GEÇİŞ

Yelken uçuşu sırasında geçişler her zaman
diğer pilot ile tepe arasından yapılır.
Genelde pilotlar yamaca doğru
dönmedikleri için çarpışma riskide azalır.

4. KULLANILAN TERMİĞE GİRME

Termik dönüşlerinde, her zaman termiğe ilk
giren pilotla aynı yönde dönülmelidir. Bu
şekilde diğer pilota yaklaşma hızı düşük ve
kontrollü olacak, göz teması
sürdürülebilecektir. Aksi yönde yapılan
dönüşlerde ise kaza kaçınılmaz olacaktır.

5. ALTTAKİ PİLOTUN ÖNCELİĞİ

Her zaman alttaki pilota öncelik verilir. Alttaki pilotun manevra kabiliyeti daha sınırlıdır
ve yukarıyı göremeyebilir.

6. PİLOTUN GÖREVİ

Yukarıdakilerin dışında çarpışmayı önlemek üzere her türlü hareketi yapmak ve bundan
sakınmak (yol hakkı da olsa) pilotun görevidir.

TELSİZ KONUŞMALARI

HAVA TRAFİK KONUŞMA USULLERİ

Pilotlar ve yer personelinin birbirleri ile doğru iletişim kurması ancak telsiz konuşma
usullerini bilmesiyle gerçekleşir. Standart olmayan telsiz konuşma usullerinin
kullanılması, yanlış anlaşılmalara sebebiyet verdiği gibi uygunsuz hitap ve konuşmalar
yasaktır. Eksik telsiz konuşma usulleri kullanmak; bilgilerin yanlış alınmasına ve yanlış
anlaşılmaya neden olduğu gibi, bazı tatsız olayların ve kazaların da
doğmasına neden olabilmektedir. Bu nedenle her pilot standart telsiz konuşma usullerini
tam ve doğru olarak bilmek ve kullanmakla yükümlüdür.

TELSİZ KULLANIMI

Yamaçparaşüt uçuşlarında kullanılan amatör bantlı telsizler için ulaştırma bakanlığına
bağlı Telsiz Genel Müdürlüğünden bir lisans alınması kullanılacak cihazların bu lisanslara
ruhsatlandırılması zorunludur. Halk arasında Walki-Talki olarak bilinen halk bandı
telsizler için bir ruhsat veya lisans zorunluluğu yoktur. Ancak hava bantlı telsizlerin
yetkisiz kişiler tarafından kullanımı yasaktır.

Gönderme Tekniği
1. Telsiz bir süre ısıtılmadan göndermeye başlanılmamalıdır. Bu süre 1-2 sn kadardır.
2. Mikrofon ağzın tam önüne getirilmeli, dudaklara değecek kadar yakın tutulmamalı ve
mikrofon nefesten doğrudan etkilenmemelidir.
3. Gönderme yapmadan önce, kullanılacak frekans dinlenmelidir. Frekansta başka bir
konuşmacı varsa, konuşmanın bitmesi beklenmelidir.
4. İyi bir mikrofon tekniği uygulanmalıdır.
5. Normal bir konuşma tonu kullanılmalı ve karışıklığa meydan vermeyecek şekilde açık
ve net kelimeler seçilmelidir.
6. Konuşma hızı dakikada 100 kelimeyi geçmemelidir.
7. Anlamayı kolaylaştırmak için numaralardan önce ve sonra kısa bir süre beklenmelidir.
8. Kararsız sesler kullanılmamalıdır.
9. Konuşma uzun sürecekse cihazın ısınmasını engellemek için 30-40 saniyede bir birkaç saniye ara verilmelidir.
Konuşma ve Konuşmacıda Aranan Nitelikler
Tüm faaliyetlerde haberleşme sırasında herhangi bir aksaklıkla karşılaşmamak karşılaşılan aksaklıkların çabuk bir şekilde çözülmesini sağlamak konuşmacının aşağıdaki hususlara dikkat etmesiyle mümkündür.

– KONUŞMACIDA aranan nitelikler şunlardır:
a. Kararlı bir sesle hitap edilmelidir.
b. Öfkeli durumlar yansıtılmamalıdır.
c. Konuşmaya daima hazırlıklı olunmalıdır.
d. Konuşurken nida, mırıldanma ve şiddetli sesler çıkartılmamalıdır.

– KONUŞMADA aranan nitelikler şunlardır:
a. Kelimeler anlaşılır olmalı, iki anlama gelecek kelimeler kullanılmamalıdır.
b. Konuşma kesin olmalı ve karşı tarafa güven vermelidir.
c. Konuşma kesintisiz ve sürekli olmalıdır.
d. Konuşma kısa, öz ve açık olmalıdır.

TELSİZ MESAJININ ÖZELLİKLERİ

Bir telsiz mesajı; çağrı, metin ve bitim kısmı olmak üzere 3 bölümden oluşur.
1. Çağrı: Mesajı alacak olana ikaz ve hazırlıklı olması için bir uyarı mesajıdır. İlk önce
çağrı yapılacak olan istasyonun, sonrasında kendi çağrı adımız söylenerek tamamlanır.

2. Metin: Telsiz konuşmasının esas bölümünü oluşturur ve çağrıya karşılıklı cevap
alındıktan sonra ‘metin’ karşı tarafa aktarılır.

3. Bitim: Gönderilen mesajın bittiğini ve karşı tarafında aldığını bildiren karşılıklı kod
kelimeleri ile teyit edilmiş şeklidir. (Tamam-Anlaşıldı v.s.)

EMERCENSİ DURUMLARDA HABERLEŞME

Acil bir durum içerisinde bulunan pilotun, çabuk yardım alabilmek için aşağıda
belirtilen hususlara dikkat etmesi gereklidir.
– Mümkünse öncesinde rapor etmelidir.
– Bilinç yerindeyse paniğe kapılmamalıdır.
– Telsiz bağlantısı varsa; bulunulan yerin tanımlayıcı özellikleri (varsa haritadaki
konumu, GPS koordinatları), yüksekliği, emercensi çeşidi, pilotun durumu, istenen yardım
vs. bilgileri sakince karşı tarafa aktarmalıdır.
– Arama-Kurtarma ekibinin süratle devreye sokulabilmesi için en kısa zamanda telsiz
veya telefonla durumu karşı tarafa rapor etmelidir.
– Telsiz bağlantısı yoksa; İnilen yerin tespit edilmesi için, kubbeyi açık sermeli,
gerektiğinde (varsa) işaret fişeği kullanmalıdır.

ÇAĞRI KODLARI

Hava Muhaberesinde Harfler
Pek çok harfin ses benzerliği nedeniyle radyo telefon konuşmalarında telaffuzunun
anlaşılması güçlük çıkarabilir. Bu karışıklığın önlenmesi için kelimedeki harfler
kodlanarak aktarılır.
Bunlar Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu Radyo(Telsiz) Amatörleri tarafından
benimsenip kabul edilmiş kodlardır.
Harfler Uluslararası
Okunuşu
Türkçe
Okunuşu Harfler Uluslararası
Okunuşu
Türkçe
Okunuşu

A ALPHA AYDIN N NOVEMBER NEPTÜN
B BRAVO BEKİR O OSCAR ORUÇ
C CHARLIE CEMAL P PAPA PİLOT
D DELTA DENİZ Q QUBEC
E ECHO ENGİN R ROMEO ROKET
F FOXTROT FENER S SIERRA SÜNGÜ
G GOLF GAZİ T TANGO TÜRK
H HOTEL HALAT U UNIFORM ULU
I INDIA İSTİF V VICTOR VATAN
J JULIET JALE W WHISKY
K KILO KİLO X XRAY
L LIMA LİMAN Y YANKEE YAVUZ
M MIKE MERİH Z ZULU ZEYBEK

HAVACILIKTA KULLANILAN ÖNEMLİ TERİMLER

1. Meydan Trafik Sahası; içerisinde çalışan bir kule bulunan, merkezden itibaren 5 mil yarıçapında, yerden itibaren 3000 feet yüksekliğe kadar kontrol edilen bir sahadır. Hiç bir uçak müsaadesiz bu sahaya giremez.
2. Terminal Kontrol Sahası; bir veya birden fazla meydanı içine alan hava yolları ile bağlantısı olan ve yaklaşma hizmetinin yapıldığı kontrollü sahadır.
3. Kontrollü Hava Sahası; ilgili otoritelerce ebatları tayin edilmiş ve kontrollü uçuşlar için hava trafik hizmeti icra edilen sahadır.
4. Kontrol Bölgesi; ilgili otoritelerce tayin edilmiş tabanı yerden belirli bir yükseklikten başlayan ve tavanı tahditsiz yüksekliğe kadar uzanan, yol ve saha kontrol hizmeti yapılan kontrollü alandır.
5. Hava Trafik Kontrol Ünitesi; yetkili makamlar tarafından kurulmuş ve hava trafiğinin sürat, emniyet ve muntazam akışını sağlamakla görevli sivil-asker ünitelerdir.

Bu üniteler 3 grupta toplanır:

a. Meydan Kontrol Ünitesi; Meydan civarındaki ve yerdeki uçakların
hareketlerini kontrol eden ünitedir.
b. Yaklaşma Kontrol Ünitesi: Bir meydana iniş için yaklaşan veya meydandan
ayrılan veya terminal sahasından geçen uçaklara terminal sahası içerisinde hava trafik
kontrol hizmeti sağlayan ünitedir.
c. Yol Kontrol Ünitesi; Kontrollü hava sahalarında özellikle yol boyu alet uçuşu
yapan hava araçlarına hava trafik hizmeti sağlayan ünitedir.

7. Tahditli Bölge; ilgili makamlarca üzerinde uçulması şartlara bağlanmış bölgedir.
8. Tehlikeli Bölge; ilgili makamlarca girilmesi, üzerinde uçulması tehlikeli bölgelerdir.
9. Yasak Bölge; bir milletin mesul otoriteleri tarafından girilmesi, üzerinde uçulması
yasaklanan bölgelerdir.
10. Uçuş Planı; Pilotun tasarladığı uçuşla ilgili olarak hava trafik kontrol ünitelerine
verdiği yazılı veya sözlü bilgilerdir.
11. Uçuş Seviyesi; uçuş esnasında standart altimetreye göre uçağın veya uçakların takip
ettiği seviyedir.
12. Tahmini Uçuş Süresi; kalkışı müteakip ininceye kadar havada geçecek zamandır.
13. Gece uçuşu; gün batımından yarım saat sonrası ile gün doğumundan yarım saat öncesi
arasındaki zamandır.
14. Görerek Uçuş; görülen ufuk, yer, su veya bulutlardan alınan referanslara dayanılarak
yapılan uçuştur. Harita mutlaka kullanılır.
15. Alet Uçuşu; hava şartları ne olursa olsun hava aracındaki aletler ile yerdeki
seyrüsefer yardımcılarından istifade edilerek yapılan uçuşlardır. Pilotlar ve yer
personelinin birbirleri ile sağlıklı iletişim kurabilmeleri ancak telsiz konuşma usullerinin
bilinmesiyle mümkündür. Standart olmayan telsiz konuşma usullerinin kullanılması yanlış
anlaşılmalara sebebiyet verebilir. Eksik telsiz konuşma usullerinin kullanılması, bilgilerin
yanlış anlaşılmasına ve yanlış anlaşılmaya neden olacağı gibi bazı tatsız olayların ve
kazaların da doğmasına ortam sağlayacaktır. Bu nedenle her pilotun mutlaka standart telsiz
konuşma usullerini tam ve doğru olarak bilmesi ve kullanması gereklidir.

ÜNİTE – 2

 

( Seviye – 4 / Pilot Kursu )
UÇUŞ PLANLAMASI, TEKNİĞİ VE EMNİYETİ
1. UÇUŞ PLANLAMASI
Uçuşa başlamadan önce, o uçuşun veya görevin emniyetle yapılabilmesi için her pilotun
bir uçuş planlaması yapması gerekir. Bu planlamada uçuş süresince karşılaşılması
muhtemel her türlü durum göz önüne alınmalıdır. İyi bir pilot olmanın sırrı ilerisini
düşünmektir. Uçuş planlaması yapmadan uçan pilotlar (ne kadar tecrübeli de olsa), hiç
beklemedikleri bir anda zor durumlarla karşılaşabilir.
Uçuş planlamasıyla ilgili önemli noktalar şunlardır;
a. Uygun olmayan şartlarda uçuş planlamamak.
b. Tehlikeleri göz önünde bulundurmak, uçuş öncesi bunları değerlendirmek.
c. Kalkış yaparken planlamayı yeniden gözden geçirmek.
Uçuş sırasında yaşanan kararsızlıklar en kötü durumlardan biridir. Kararsızlığa düşmemek
için iyi bir planlamayla birlikte aşağıdaki konular sırasıyla gözden geçirilmelidir.
a. Hava şartlarının uçuşa uygun olması (Uçulacak bölgenin hava durumu bilinmelidir).
b. Kalkış yerinin yeterince emniyetli olması.
c. Bölgenin durumuna göre notam veya gerekli iznin alınması.
d. Uçuş sırasında daima iniş yapılabilecek bir alanın bulunması.
e. Seçilen iniş yerinin yeterince emniyetli olması.
f. Seyrüsefer uçuşu yapılacaksa, haritanın ve gidilecek yolun iyice incelenmiş olması.
Çeşitli nedenlerden dolayı yapılan planı uygulamak zor ya da imkansız olabilir. Bu
nedenle pilotların bir de alternatif planının olması gerekir. Alternatif planın asıl planla
birlikte, kalkıştan önce yapılması en sağlıklısıdır. Zor durumlarda, bir planı olmayan ya
da plan yapmakta geciken pilotlar kararsızlık nedeniyle içine düştükleri tehlikelerden
ancak şans eseri kurtulabilir. İşi şansa bırakmak da havacılıkta affedilmeyecek bir
hatadır.
2. UÇUŞ TEKNİĞİ
Sağlıklı düşünerek her uçuşta yeni bir şeyler öğrenen ya da öğrenmeye çalışan pilotların
tecrübeleri arttıkça uçuş teknikleri de gelişir. Ancak yamaçparaşüt pilotları, fiziksel olduğu
kadar psikolojik durum kontrolüne sahip olmalıdır. Bunu bütün pilotlar bilmeli ve kendini
bu konuda geliştirmelidir. Neredeyse bütün kazalar bu nedenle meydana gelir. Her uçuş
özel bir strese neden olur.
Stres durumlarında vücudun gösterdiği tepkiler aşağıda sıralanmıştır.
a. Nefes alıp – verme artar.
b. Kalp atışları yükselir.
c. Kas gerginliği artar.
d. Uçuş geciktikçe sinir – kas ulaşımı olumsuz etkilenir ve hareketlilik kısıtlanır,
e. Gözbebekleri büyür.
f. Şeker ve yağ oranı yükselir.
g. Adrenalin hormonu yükselir, heyecan artar.
h. Terleme başlar.
i. Konsantrasyon azalır, unutkanlık başlar.
j. İdrak etme (olayı anlama) ve tepki gösterme becerisi azalır.
31
Uçuşu olumsuz etkileyen stres durumlarından kurtulabilmek için pilotun psikolojik
durumunu çok iyi kontrol etmesi gerekir. Uygun olmayan psikolojik durumun kontrol
edilmeyip uçuşa ısrar edildiği durumlarda ise hata yapma oranı çok artacak ve pilot riske
girecektir. Özellikle uzun süren kalkış denemeleri veya bekleyişler sinirlerin artışına sebep
olur ve pilotun uçma şevki kırılır. Sürekli yüksek sinir gerginliği sonunda ise, fiziksel ve
aynı zamanda zihinsel yorgunluk ortaya çıkar. Yamaçparaşüt uçuşları yüksek
konsantrasyon gerektirdiği için, uçuş gününden önceki akşam yenilen yemeklerin ölçülü
ve uygun olması gerekir. Yağlı yiyecekler ve akşamdan alınan alkol ile yetersiz uyku,
uçuşu kesinlikle olumsuz etkiler. Evde, işte, özel yaşantıda, vs. yaşanılan problemler de
aynı zamanda iyi bir uçuşu bozabilecek uygun olmayan psikolojik durumlardır.
Konsantrasyonu arttırabilmek için ise, bilgi egzersizlerini sık sık tekrarlamak ve çok fazla
uçarak bazı hareketleri alışkanlık haline getirmek gerekir. Meraklı izleyiciler ve kendinden
emin olmayan pilotların anlattıkları hikayeler de sinir sisteminin bozulmasına neden
olabilir. Bunlardan etkilenmemek için gerekirse kibarca, ama kesin bir tavırla uçuşa
konsantre olunmak istendiği belirtilmelidir.
Uçuş tekniğini geliştirmenin bir başka yolu da, sağlıklı bir yaşama dikkat etmektir. Uygun
beslenmeyle birlikte kondisyonun korunması için spor yapılması gerekir. Normal
antrenmanın yanında haftada en az 30 dakika koşu ya da en azından haftada dört kez bir
saat bisiklet sürmek, vücudu sağlıklı ve canlı tutmak için önerilen reçetelerdir.
Bunlardan başka belki de en önemlisi pilotun kendi durumunu ve seviyesini bilmesidir.
Her zaman seviyeye uygun yamaçparaşütleri ile ve emniyetli yerlerde uçuş yapılmalıdır.
Aksi taktirde pilotlar kendilerini gereksiz yere strese sokar ve gerilirler.
3. UÇUŞ EMNİYETİ
a. Planlama
Plansız, programsız onayı alınmamış, bildirimsiz yapılan tüm uçuşlar uçuş güvenliğini
olumsuz yönde etkileyecektir. Kontrolü olmayan bir uçuş görevi pilotun hem kendi
emniyetini, hem de kontrollü uçuş yapan diğer uçucular son derece tehlikeli olaylara
hazırlayabilir. Aynı şekilde zor durumlarda bir planı olmayan pilotlar kararsızlık nedeniyle
içine düştükleri tehlikelerden ancak şans eseri kurtulabilir. İşi şansa bırakmak da
havacılıkta affedilmeyecek bir hatadır. Bu nedenle tüm pilotların bilinçli olması ve
planlama yapması uçuş emniyeti açısından bir zorunluluktur.
b. Uygun Teçhizat
Dünyada yamaçparaşütü sporu son derece hızlı bir şekilde gelişmekte, buna bağlı olarak
da üreticiler sürekli yeni modeller ve malzemeler üretmektedir. Ancak gelişen bu teknoloji
birçok sorunu da beraberinde getirmiştir. Her bakımdan yetersiz eğitim ve kontrol,
pilotların çok hızlı ilerletilmeleri, kendine aşırı güven vb. gibi nedenlerden dolayı birçok
pilot, seviyelerine uygun yamaçparaşütü ve teçhizatı kullanmamakta ve dolayısıyla
kazaların artmasına neden olmaktadır.
Dünyada birçok ülke, bu konuda olumlu sınırlamalar getirmiş ve yasal mevzuat
uygulamaya başlamıştır. Ancak bu sporu yapacak pilotların bilinçlendirilmesi ve
eğitilmesi her şeyden önce yamaçparaşütü öğretmenlerince sağlanmalıdır. Bu konuda titiz
olmak öğretmenlerin temel görevi ve sorumluluğudur.
c. Uçuşta Emniyet
a. Kalkış ve inişler karşı rüzgarla yapılmalıdır.
b. Kalkış ve iniş alanlarında engeller bulunmamalı ve vadi özelliği taşımamalıdır.
c. İlk uçuşlar termiksiz, türbülanssız ve az rüzgarlı havalarda yapılmalıdır.
d. Pilotların kalkış sırası tecrübelerine göre belirlenmelidir.
e. Öğrenciler hiçbir zaman son kişi olarak yalnız bırakılmamalıdır.
32
f. Pilotlar, kalkış sırasında mutlaka kubbe kontrolü yapmalı, arıza ya da uygun olmayan
durumlarda kalkıştan vazgeçmelidir.
g. Uçuşlarda duruma göre gerekli olacak aletler (varyometre, pusula, telsiz vs.)
kullanılmalıdır.
h. Hangarlar, yüksek binalar ya da ağaçların seviyelerinde türbülans olacağı her zaman
düşünülmelidir.
ı. Meskun mahal üzerinde en yüksek engelden en az 500 feet yukarıda uçulmalıdır.
i. Pilotlar, uçuş süresince kendisiyle beraber uçan diğer pilotları izlemeli ve onlarla
arasında bir emniyet mesafesi bırakmalıdır.
j. Uçuşlarda lüzumsuz yere emercensi uçuş hareketleri yapılmamalıdır.
k. Yan yatarak “S” dönüş (rakkas) seviyesi 45 dereceyi geçmemeli ve yere yakın olarak
hiçbir zaman yapılmamalıdır.
l. Yaklaşık olarak aynı irtifalarda yüz yüze karşılaşma durumlarında uçuş yönü sağa
çevrilmelidir.
m. Yaklaşık olarak aynı irtifalarda uçan pilotlardan sağda olanına diğeri yol vermelidir.
n. Yelken uçuşu yapan bir pilot, aynı istikamette daha yavaş seyreden başka bir pilotu
yamaç tarafından geçmelidir.
o. Grup uçuşlarında buluta girildiğinde hız azaltılmalı ve yön sabit tutularak buluttan
çıkıncaya kadar beklenmelidir. Rüzgar yönü biliniyorsa buluta rüzgara karşı girmeye
çalışılmalıdır.
p. Hiçbir pilot alttaki pilotun üzerinde (çok yakın) bulunmamalıdır.
r. İniş sırasında pilotlar birbirinden iyice ayrılmış olmalıdır.
s. Altta olan pilota her zaman geçiş önceliği verilmelidir.
Uçuş emniyetinde unutulmaması gereken sözler ise şunlardır:
* Bir uçuş emniyet sloganını yazmak bir dakika tutar,
* Bir uçuş emniyet toplantısı bir saat tutar,
* Bir uçuş emniyet programının planlanması bir hafta tutar,
* Bu planın tatbike konulması bir ay tutar,
* Bir uçuş emniyet takdirinin kazanılması bir sene tutar,
* Her şeyin bir kırım ile kaybedilmesi ise BİR SANİYE tutar.
33
TEMEL HAVA FİZYOLOJİSİ
Fizyoloji, insanların tüm organlarının çalışmasını inceleyen bir bilim dalıdır. Hava
Fizyolojisi ise, havada uçan insanların basınç, ısı, sürat ve irtifa gibi değişikliklerin
yaşandığı bir ortamda insan üzerine inceleme yapan fizyolojinin özel bir dalıdır.
1. SOLUNUM
Harici havadaki oksijenin kana geçmesine kadar olan safhaya dış solunum, oksijenin
kandan dokulara geçmesine kadar olan safhasına ise iç solunum denir Bir insanın
dakikadaki solunum miktarı 12 – 16 arasında değişmektedir Bu solunum esnasında
yaklaşık 250 cc oksijen içeri çekilirken 200 cc karbondioksit dışarı atılmaktadır.
Normal solunumda nefes almak-vermek pasif bir olaydır. Ancak basınçlı ya da maskeli
solunumda nefes almak pasif; nefes verme ise aktif bir olaydır. Pilotta konuşma güçlükleri
yaratır.
2. ATMOSFERİK BASINCIN ETKİLERİ
Atmosferik basınç değişiklikleri, insan vücudunda bazı önemli rahatsızlıkların doğmasına
neden olur. Özelliklede nezleli olarak uçuşa çıkanlarda orta kulak rahatsızlığı görülür.
İrtifa alırken bu rahatsızlık pek hissedilmez. Ancak irtifa verişlerde nezlenin derecesine
göre dayanılmaz derecelerde rahatsızlıklar olabilir. Orta kulaktaki gaz, irtifa aldıkça östaki
borusundan dışarı verilir fakat kolay kolay içeri alınmaz. Bu nedenle alçalma sırasında
düşük basınç ortamından yoğun basınç ortamına doğru gidildiğinden, orta kulakta rahatsız
edecek derecede aşırı basınç oluşur. Bunu dengelemek ve asgari hasar ya da rahatsızlıkları
gidermek için süzülüşler çok düşük varyo ile yapılmalıdır.
Mide ve bağırsaklar da irtifanın artmasına bağlı olarak etkilenir. İrtifa arttıkça dış basınç
azaldığından mide ve bağırsaklardaki gazlar genişler ve belirli bir müddet sonra rahatsız
edici boyutlara ulaşır. Bu durumda yapılacak iş, geğirmek suretiyle vücudun rahatlamasını
sağlamaktır. Bu durum havacılıkta doğal bir sonuçtur.
Basınç değişikliğinden etkilenen bir başka bölge ise dişlerdir. Özelliklede diş çürüğü olan
insanlarda bu rahatsızlık görülür. Çürükler içerisinde hava kabarcıkları kaldığı için irtifa
arttıkça genişler ve diş sinirlerine basınç yaparak diş ağrılarını meydana gelmesine neden
olur. Bu ağrılar, sinir sistemini olumsuz yönde etkilediğinden görevin yapılmasını ya da
uçuşun sürdürülmesini tehlikeye düşüren durumlarla karşılaşılmasına neden olur.
3. VERTİGO
Sözlük anlamıyla baş dönmesi demek olan vergito, havacılıkta pilotun pozisyon, yön ve
hareketlerini doğru olarak algılamasındaki bozukluğu ifade eder. İnsanın denge ve
oryantasyonu, gözler, adalelerde ve eklemlerde son bulan sinirler ve iç kulak yapısının bir
kısmını meydana getiren bazı küçük denge organları ile sağlanır.
Görüş referansının bulunduğu uçuşlarda vergito pek olası değildir. Gece uçuşu, bulut-sis
içi uçuş gibi görüşün olmadığı uçuşlarda, içkulak ve derin duyu sistemlerinin yanılgılarına
bağlı oryantasyon kaybı oluşabilir. Bu durumlarda, duyu yanılgılarına inanılmayıp uçuş
aletlerini referans alarak emniyetli bir uçuş gerçekleştirilebilir.
4. PSİKOLOJİK SORUNLAR
Uçuş psikolojisinin en önemli konusu uçuş korkularıdır. Uçuştan korkan sıradan insanlar
için uçmamak sorunu çözer. Ancak uçuculuğu sürdüren ya da bir meslek olarak seçmiş
profesyoneller için durum farklıdır. Çünkü uçuş becerisi, yıllar süren eğitimlerle elde
edilip, deneyimlerle pekiştirilen pahalı bir kazanım olduğundan bir kalemde feda
edilemez.
Hava aracını kumanda eden kişiler, uçuş korkusu nedeniyle uçuş emniyetini tehlikeye
düşürebilir. Bunun yanında, kişiler arası sorunlar, alkol kullanımının artışı vs. durumlarda
pilotların uçuşa konsantre olmalarını engelleyen faktörlerdendir.
34
Aslında uçucunun her uçuşunda açık veya örtülü bir korku hissetmesi doğal bir durumdur.
Benzer tehlikeli uğraşlarda olduğu gibi risk altında olduğunu algılayan bir uçucunun
ürküntü duymasında, çekingen davranmasında yadırganacak bir şey yoktur. Korku
duymayan kişiler, genellikle savunmaları yeterli ve motivasyonları yüksek kişilerdir.
Savunmaların yetersiz ve motivasyonun az olduğu durumlarda ortaya çıkabilen uçuş
korkuları için özel bir tedavi stratejisi uygulanmalıdır.
5. STRES
Stres, bireyi zorlayan ve performansını azaltan herşeyi kapsamaktadır. Uçucular; her insan
gibi gündelik yaşamın ekonomik, ailevi, mesleki vs. problemleri yanında uçuş sırasında ısı
değişiklikleri, düşük basınç, zor uçuş şartları gibi temel ve özel streslerin de baskısı altında
kalırlar. Stres toleransı düşük olan kişilerde psikosomatik bozukluklar, kişilerarası
çatışmalar ve ruhsal hastalıklar baş göstermesi olasıdır.
Stres, kişinin kendisi tarafından yaratıldığı gibi dışarıdan da gelebilir. Dışarıdan gelen
stresler kişinin kontrolü dışındadır. Ancak sigara ve alkol kullanımı, düzensiz beslenme,
ilaç kullanma, uyku bozuklukları ve düşük fiziksel kondisyon gibi unsurlar kaçınılabilir
veya önlenebilir nitelikte olduğu halde kişinin sanki isteyerek kendi kendine yüklediği
streslerdir.
Kişinin kendi kendine yüklediği stres unsurları bazen tek tek, bazen de birkaçı birden
gelebilir. Örneğin; alkol almış, uykusuz kalmış, eşiyle tartışmış ve kahvaltı etmemiş
pilotlarda stresin yükü katlanarak artacak, dolayısıyla performans kaybı daha fazla
olacaktır. Şunu da unutmamak gerekir ki, stressiz bir dünya söz konusu değildir. Hatta
optimal düzeyde bir stres; uyarıcı ve gereklidir de. Önemli olan stresin kişiyi kontrol
etmesine fırsat vermemek, aksine kişinin onu kontrol altına almasıdır.
Kişinin kendi kendine yüklediği stres durumları aşağıda sıralanmıştır;
a. Alkol
Alkol, uyuşturucu ve yatıştırıcı bir etkiye sahiptir. Bu etkisinden dolayı uçuş tehlikelerine
bağlı olarak bunaltı hisseden uçucularda alkol tüketimi artışı olasıdır. Birçok insan gibi
pilotlar da hoşa gitmeyen duygularını bastırmak isteyebilirler. Alkol bunun için en iyi ve
doğru yol olmasa da en kolay çözüm gibi görülebilir.
Alkol alımını takip eden günün sabahı baş ağrısı, mide bulantısı, baş dönmesi, uyuşukluk,
yorgunluk, göz kızarması gibi belirtiler kişi tarafından açıkça fark edilir. Ayrıca pilot
tarafından fark edilemeyen ve irtifa aldıkça belirginleşen, refleks yavaşlaması, reaksiyon
zamanı uzaması, kas koordinasyon bozukluğu ve çabuk karar verememe gibi belirtiler
vardır. Bunlar alkole bağlı kaza yapma olasılığını yükselten sinsi belirtilerdir.
b. Sigara
Tütün; tar, nikotin ve karbonmonoksit olmak üzere 3 ana zehirleyici madde içerir. Tar,
boğaz ve akciğer kanserine, nikotin damar hastalıklarına neden olur. Karbon monoksit ise
uçuş için en tehlikeli olanıdır. Çünkü hemoglobinde birleşme kapasitesi oksijenden 250
kat fazladır. Bu nedenle eğer pilot, uçuştan önce bir ya da iki sigara içmişse, 2000 m.
irtifaya çıktığında sanki 3000 metredeymiş gibi etkilenir. Sigaranın performansı ve
maksimum çalışma kapasitesini azalttığı araştırmalarla ispatlanmıştır.
c. Beslenme
Karın doyurma ve beslenme ayrı kavramlardır. Dengeli bir beslenme; yeteri kadar protein,
karbonhidrat, yağ, vitamin, mineral ve su alımı demektir. Uçuş sırasında öğün atlama, oruç
tutma ve sıkı perhize izin verilmez. Çünkü bunlar kan şekerinin ve tansiyonun düşmesine,
uçuşta yetersizliğe neden olur. Pilotun yediği veya yemediği gıdalar, performansını olumlu
veya olumsuz yönde etkileyecektir. Uçucular da sporcular gibi güç için protein;
dayanıklılık için ise karbonhidrat almalıdır. Uçuş aralarında, çabuk kana karışıp enerji
35
verdiği için karbonhidratlar tercih edilmelidir. En yorgun olunan zamanlarda bile iyi bir
karbonhidrat deposu olan patates en yakın dosttur.
Aynı şekilde dengesiz beslenme ve yetersiz egzersiz yapmayla oluşan şişmanlık da
tehlikeli olabilir. Şişmanlığa bağlı diyabet, yüksek tansiyon ve damar hastalıklarına neden
olur. Şişman pilotların zor şartlarda vücut dirençleri çok zayıftır. Günde 1 veya 2 sorti
uçuş yapan bir pilotun günlük gereksinimi 3200 – 3500 kaloridir. Vücudun susuz
kalmasında ise dikkat ve koordinasyon azalır. Bu yüzden uzun egzersiz veya uçuş öncesi
bir miktar suyun içilmesi performansı korur.
Bir diğer önemli nokta, uçuştan hemen önce gaz yapıcı yiyeceklerden kaçınmaktır. Çünkü
yüksek irtifada düşük atmosfer basıncı nedeniyle karın gazları genişleyerek şiddetli ağrı
yapabilmektedir.
d. Kondisyon
Düzenli yapılan spor ve egzersizler, dokuların oksijen kullanmasını arttırır, vücuttaki
yağlanma azalır, kan dolaşımı hızlanır, damarlar açılır. Bu nedenle özellikle de efor sarf
eden pilotların kondisyonları yüksek olmak zorundadır.
e. Yorgunluk
Akut fiziksel yorgunluk, psikolojik yorgunluktan daha kolay tolere edilebilir. Çünkü
fiziksel yorgunluk dinlenmeyle geçer, fakat kronik (birikici) nitelikteki fiziksel, zihinsel ve
psikolojik yorgunluk daha tehlikeli ve ciddidir. Bitkinliğe, dikkat ve bellek bozukluklarına
yol açar.
Görev zorunlulukları nedeniyle yorgunluk kaçınılmaz nitelikte ise monotonluğu gidermek
için, ara periyotlarla eğlendirici sportif aktiviteler yapmanın (yüzme, voleybol vs.) yararı
vardır. Ancak bir süre sonra mutlaka daha geniş dinlenme ve tatil olanakları yaratılmalıdır.
f. İlaç
Prensip olarak uçuş öncesinde pilotun ilaç almasına izin verilmez. Aspirin dahil birçok
ilacın yan etkisi vardır. Birkaç ilacın bir arada alınması ise bazen yan etkilerinin artmasına
neden olur. Hangi ilaçların ne tür yan etkileri olduğu ve uçuş performansını ne ölçüde
etkileyeceği bir uzmanlık konusu olduğundan uçucuların kendi kendilerini tedavi etmekten
kaçınmaları gerekmektedir.
g. Mesleki Bilgi Düzeyi
İyi bir uçucu, hava aracının teknik özelliklerini, emercensi usullerini, meteorolojiyi ve
fizyolojik konuları iyi bilmek zorundadır. Eğitim kalitesi yüksek, bilgili, deneyimli ve
sağlıklı bir uçucu, kritik durumlarda fazla zorlanmadan kendini kurtarabilir ve görevini
daha etkin biçimde yapabilir.
h. Psikolojik Baskılar
Gündelik yaşamda herkesi belirli ölçülerde etkileyen ailevi, sosyal ve ekonomik
problemlerin en aza indirgenmesi veya uçuşa çıkarken yerde bırakılması gerekmektedir.
Psikolojik baskılar, pilotun uçuşa konsantrasyonunu bozabileceği için bunlardan
kaçınılması gerekmektedir.
Stres unsurları sayılamayacak kadar çoktur ve görecelidir. Bu konuda en önemli 5 unsur,
ABD Hava Kuvvetleri Uçuş Doktoru El Kitabında “Death” kısaltması ile sunulmaktadır.
36
Bu yaklaşımda, ölüm anlamına gelen “Death” sözcüğündeki her harf bir stres unsurunu
simgelemektedir.
D : Drug; Uçuşta yan etkiler yapan ilaçlar,
E : Exhaustion ; Uykusuzluk ve yorgunluğun yol açtığı tükenme,
A : Alcohol ; Zihinsel ve fizyolojik işlevleri bozan alkol,
T : Tobacco ; İrtifada hipoksiyi ve görüş bozukluklarını arttıran sigara,
H : Hypoglycemia ; Düzensiz beslenme sonucu oluşan kan şekeri düşmesi.
Yukarıda çarpıcı bir kısaltma ile özetlenen bu unsurlar, uçucunun performansını ileri
derecede bozup, uçuş kazalarına ve yaşam kayıplarına yol açabilme potansiyeline sahip
oldukları için üzerlerinde önemle durulması gerektirmektedir.
37
YER ÇALIŞMASI
1. TERS KALKIŞ YÖNTEMİ
Ters kalkış, sabit pozisyonda yapılan ve pilotun
(sırt yamaca, yüz kubbeye dönük durumda) öne
doğru hareket etmesini fazla gerektirmeyen bir
kalkış yöntemidir. Daha çok rüzgarlı havalarda
uygulanır. Bu yöntemde, uçup uçmamayla ilgili
kararınızı vermeden önce şişmiş kubbeyi kontrol
etmek için daha çok zaman bulursunuz. Ayrıca
kubbeyi baş üzerine getirme sırasında herhangi
bir kapanma, kayma olayı ile karşılaştığınızda
kubbeyi düzeltme ve durumunu ayarlama
işlemini düz kalkışa göre çok daha kolay
yaparsınız.
Ters kalkışın bir başka avantajı da, güçlü
rüzgarlarda pilota kanadı tek başına idare edebilme imkanı sağlamasıdır. Bununla birlikte,
güçlü rüzgarlarda kanadı kontrol edebilme deneyiminizden emin değilseniz, başka bir
pilottan sizi tutmasını ve kubbeyi şişirirken size yardım etmesini istemeniz akıllıca bir
davranış olacaktır.
Hazırlık
1. Uçuş öncesi kontrollerinizi ve hazırlıklarının yapın. Çevrenizdeki alanın geniş ve
düzgün olduğundan, kuşamın (harnes) vücudunuza göre ayarlandığından emin olun.
2. Kubbeyi, hücum kenarı rüzgara bakacak şekilde arkaya doğru kavis vererek düz bir
şekilde serin.
3. Yüzünüz kubbeye bakacak şekilde rüzgarı arkanıza alın. Bunu yapmak için, taşıyıcı
kolonları başınızın üzerine alarak dönün. Bu pozisyonda kolonların üst üste ve çapraz bir
şekilde durması gereklidir.
4. Çapraz duran taşıyıcı kolonların durumunu dikkatli bir şekilde inceleyin. Ters kalkış
çalışmasının başlangıcından itibaren dönüş yapacağınız yönü belirleyin ve bunu alışkanlık
edinin. Her seferinde aynı yolu izlemeniz hataya düşme olasılığımızı oldukça azaltacaktır.
Ayrıca dönüş sırasında hangi kolonun üstte olduğunu görmeye çalışmak ve kontrol etmek
son anda olabilecek unutkanlığı da önleyecektir.
5. Fren iplerini, en az 1 metre kendinize çektikten sonra tutun. Bunu yaparken kollarınızı
çapraz hale getirmeyin, yalnızca elinizle tuttuğunuz tarafı kontrol eden fren ipini alın. Bu
pozisyonda diğer iplerin hiçbirinde gerilme olmamalıdır.
6. Her zaman eldiven kullanın ve her uçuşta eldiven kullanmayı alışkanlık haline getirin.
7. Fren iplerini bırakmadan, ön kolonları da (A) rabıt halkalarının altından tutun.
8. Ayaklarınızın pozisyonunu kontrol edin. Dengeyi koruyabilmek için bir ayak önde,
diğeri geride olmalıdır.
9. Ön kolonları kontrollü bir şekilde çekerek karşınızda bir “duvar” oluşturmak üzere
bölmeleri (selleri) şişirin; eğer kubbe her iki yönde eşit değilse ya da çok yüksekte
olmasından dolayı erken havalanmaya yeltenirse kubbenin şeklini değiştirin veya fren
ipleri yardımıyla arka kenarları çekerek her iki tarafı eşitleyin. Eğer bu işlemi hızlı
yapmanız gerekirse aynı zamanda kubbeye doğru yürüyün. İdeal olarak kubbenin merkezi
(ortası) kulaklardan daha yüksek olmalıdır. Bu yüksekliğin oranı rüzgarın gücüne göre
değişiklik gösterir. Kuvvetli rüzgarlarda 40 – 50 cm.’lik bir fark yeterliyken hafif
rüzgarlarda bunun daha fazla olması gereklidir.
10. Rüzgarın durumuna göre kubbe eşit olarak dolana kadar yukarıdaki işlemleri
tekrarlayın. Eğer kubbenin herhangi bir yerinde çökme, kapanma görülüyorsa bu, rüzgarın
38
o yönden geldiğini gösterir. Bu durumda yönünüzü birkaç derece değiştirerek kubbenin
rüzgarı tam karşıdan almasını sağlayın.
11. Her şey yolunda gidiyorsa artık kubbeyi tamamen şişirebilirsiniz. Bunun için ön
kolonları eşit ve kontrollü bir şekilde çekin, ancak bu arada dengenize dikkat edin. Kubbe
başınızın üzerine geldikten sonra kolonları bırakıp fren ipleriyle düzeltmelerinizi yapın.
Kanadın performansına göre bu düzeltmelerin şekli ve oranı değişebilir. Bazı modellerin
istikrara kavuşturulmasında küçük kumandalar yeterli olurken, bazılarında çok fazla
uğraşmak gerekebilir.
12. Kubbe tepenizde istikrara kavuştuktan sonra tam bir şişme olup olmadığını ve iplerin
düzgün olup olmadığını kontrol edin.
13. Bütün bu kontrollerden sonra derhal dönüp kalkış yapabilirsiniz ya da rüzgarı
hissederken yüzünüz kubbeye dönük olarak kalabilirsiniz veya dönmek ve kalkış yapmak
için uygun bir fırsatı bekleyebilirsiniz. Ayrıca bu pozisyonda, kanadı uçarken yaptığınız
gibi idare edebilirsiniz. Ancak her durumda kalkıştan önce trafik olup olmadığını kontrol
etmek üzere omzunuzun üzerinden çevreye bakmalısınız.
14. Yüzünüzü rüzgara çevirin. Bunu yaparken kubbedeki basıncı düşürmemeye çalışın.
Bu aşamada, dönüş yaparken geriye doğru sendeleyerek yere yıkılmak oldukça sık
rastlanan bir olaydır. Burada etkili yöntemlerden biri; dönerken, bir bacakla (tek hareketle)
arkanıza doğru ulaşmaya çalışmaktır. Böylece hareketinizin rüzgara doğru sabit bir
konumda olmasını sağlayabilirsiniz. Dönmeden önce kolonları ve frenleri yeniden kontrol
etmeyi de mutlaka alışkanlık haline getirin.
15. Tepenin hemen ucundan ayrılırken, fren iplerine düzgün ve eşit bir şekilde basınç
uygulayarak kubbeyi tok tutun.
16. Eğer yanlış tarafa dönüş yaparsanız kolonlarda 360°’lik bir dolanma olduğunu
görebilirsiniz. Bu durumda hala yerdeyseniz hemen diğer tarafa dönerek düzeltmenizi
yapın. Eğer havalanmışsanız (bu yamaçlarda mümkündür) hiç telaşa kapılmayın ve
tepeden uzaklaşana kadar yerde yaptığınız gibi frenlerle kontrolünüze devam edin. Kısa
bir süre sonra kolonlardaki dolanma kendiliğinden düzelecektir. Bunu hızlandırmak için
siz de kendinizi dönülecek yöne doğru savurabilirsiniz.
2.YAMAÇPARAŞÜT İPLERİNDE KARIŞIKLIKLARIN GİDERİLMESİ
Bazen yamaçparaşütü söndürmeye çalışırken ya da toplarken iplerin karışmış olduğunu
görebilirsiniz. Eğer böyle bir durumla karşı karşıya kaldıysanız hiç endişelenmeyin.
Öncelikle durumunuzu değerlendirin ve eğer çevrenizde size yardımcı olabilecek birileri
varsa yardım istemek için çekingen olmayın ve bu konuda çok fazla gururlu davranmayın.
Bu tür durumlarda yapılan en büyük hata, karışıklıkları taşıyıcı kolonların başlangıcından
değil, iplerin ortasından ya da daha yukarılardan çözmeye çalışmak ve bu arada harnesi
iplerin arasında dolaştırmaktır. Bunun sonucunda ipler daha fazla karışabilir. İkinci önemli
nokta, taşıyıcı kolonların bağlantılarının harnesten ayrılıp ayırmamasıyla ilgilidir. Bu, her
şeyden önce kişisel bir tercih olmakla birlikte karışıklığın net bir şekilde görüldüğü
durumlarda harnes bağlantılarını çözmeye gerek yoktur. Eğer gerçekten çok kötü bir
karışıklık varsa, her şeyden önce yamaçparaşütünü rüzgar almayan bir yere götürüp açın
ve sonra bilinçli bir şekilde düzeltmeye çalışın. İpleri düzeltmeye “A” iplerinden başlamak
her zaman faydalı olacaktır. Biraz sabırla ve ikinci bir kişinin yardımıyla zamanla en kötü
karışıklıkları bile kolayca çözmenin yollarını öğrenebilirsiniz. Sizi şaşırtan ve
endişelendiren bu karışıklıklardan çözmek zamanla eğlenceli bir işe dönüşecektir.
39
GENEL HAVACILIK KURALLARI
1. UÇUŞ ÖNCESİ PLANLAMA
Uçuşa başlamadan önce pilot görevin istenilen şekilde yapılmasını sağlayacak bir
planlama yapmalıdır. Bu planlamada uçuş süresince karşılaşılması muhtemel her türlü
durum göz önüne alınır.
Buna göre;
a. Muhtemel hava durumu,
b. Notam ve gerekli izin,
c. Uçulabilecek saat,
d. İniş yapılabilecek yerler,
e. Seyrüsefer haritaları, ayrıntılı bir şekilde incelenmelidir.
2. KALKIŞ ÖNCESİ BRİFİNGİ
Pilot, kalkıştan önce planlanan uçuş hakkında duruma göre yer ekibi ile bir brifing
yapmalıdır. Bu brifingte;
a. Uçulacak yol ve mesafe,
b. Kullanılacak telsiz frekansı,
c. Meteorolojik durum,
d. Emercensi durumlarda uygulanacak hareket tarzı konuşulur ve mutabakata varılır.
3. YOL HAKKI KAİDELERİ
Her hava aracı pilotunun yol hakkı açısından uymak zorunda olduğu kurallar aşağıda
sıralanmıştır.
1.Emercensi durumunda olan hava araçları bütün hava araçlarından önce yol hakkına
sahiptir.
2.Rotaları kesişen hava araçlarından hangisi diğerini sağında görüyorsa, o hava aracı
sağında gördüğü hava aracına yol verir.
3. Karşı karşıya gelen hava araçları istikametlerini sağa doğru çevirerek birbirlerinden
uzaklaşırlar.
4. Arkadan gelip geçmede ise; geçilen hava aracı yol hakkına sahiptir. Geçen hava aracı
sağa doğru yön değiştirerek emniyetli bir mesafe aldıktan sonra geçişini yapar.
5. Normal şartlarda değişik kategorideki hava araçları aşağıdaki sıraya göre yol hakkına
sahiptirler.
– Balonlar
– Çok Hafif Hava Araçları (Yamaçparaşüt, Yelkenkanat, Mikrolayt, vs.)
– Planörler
– Başka hava aracını çeken veya yakıt ikmali yapan uçaklar
– Yolcu ve ulaştırma uçakları
– Döner ve sabit kanatlı hava araçları
4. GÖREREK UÇUŞ KURALLARI
1. Özel izne tabii uçuşlar haricinde, günbatımından 30 dakika sonrası ile gün
doğumundan 30 dakika öncesi arasında görerek uçuş yapılamaz,
2. Uçuş yapacak her pilot, uçuş süresince diğer hava araçlarını ve yer manialarını kontrol
etmelidir.
3. Görerek uçuş şartlarında, kontrollü bir hava yolu içerisinde yapılacak uçuş veya
kontrollü bir hava yolunu kat ediş için ilgili yol kontrol ünitesinden müsaade alınır. Bu
mümkün olmadığı taktirde uygun uçuş seviyeleri ve yol kat etme usulleri uygulanır.
40
4. Hava şartları, görerek uçuşa imkan vermediği durumlarda iniş yapılabilecek en uygun
yere iniş planlanır.
5. HAVAYOLLARI
Havadaki belirlenmiş uçuş rotalarına havayolları denir. Alt ve üst kısımları olan bu
yolların genişliği genellikle 10 deniz milidir. Bu yolların yükseklikleri birbirinden farklı
olduğundan her bir yol için ilgili irtifa haritasını incelemek gerekir. Bu haritalarda
havayollarının irtifaları (tıpkı karayolları haritasında olduğu gibi), kısaltmalarla her rotanın
yanı başında belirtilmiştir. Örneğin, bir rotada belirtilen FL75 kısaltması, rotanın
irtifasının 7500 feet olduğunu gösterir.
İlgili yerlerden gerekli izni almadan, sadece hava akımlarını kullanan ve süzülme
özellikleri olan yelkenkanat, yamaçparaşüt gibi hava araçlarının bu rotalardan geçiş
yapmaları çok sakıncalıdır. Bunların bu yollardan geçişi bir köstebeğin karayolunu
geçmesine benzetilebilir. Dolayısıyla bu yollardan geçiş yapmamak kural olmakla birlikte,
geçiş yapmak zorunda kalındığı durumlarda çevreye dikkatlice bakılmalı ve düz bir hatta
havayolu çok çabuk bir şekilde katedilmelidir. Aynı şekilde uçuşların mutlaka görerek
uçuş şartlarında yapılması gereklidir. Yani görüşün en az 5 km’ye kadar net; yatay olarak
1,5 km, dikey olarak 1000 feet’lik bir alanda ise bulutsuz bir ortam olmalıdır. Görerek
uçuş kuralları, gündüz şartlarında uygulanan kurallardır. Gün batımından yarım saat
sonrası ile gündoğumundan yarım saat öncesi arasındaki zaman, görerek uçuşun mümkün
olmadığı zamanlardır.
6. KONTROL SAHALARI
Kontrol sahaları havayollarının kesişme noktaları, yani göbekleridir. Havayolları sık sık
kontrol sahalarına doğru kademeli bir şekilde alçalırlar. Hangi bölgenin hangi özellikte
olduğunu anlamak için güncel yayınlara bakmak ve ilgili yerlere müracaat etmek
gereklidir. Bazı kontrol sahaları, kontrol bölgesi (zone) olarak bilinir. Genel bir kural
olarak “kontrol bölgesi” yerden yukarıya doğru yükselen ve silindir görünümünü andıran
kontrollü bir hava sahasıdır. Bu sahanın tabanı belli bir irtifadan başlar, ancak bunun bazı
durumlarda istisnası olabilir. Örneğin, tehlikeli bölgeler, askeri atış sahalarının üzerleri vs.
gibi. Bu gibi yerlerde hava kontrol sahası yeryüzünden başlar.
a. Terminal Kontrol Sahaları
Belli başlı hava meydanlarının üstünde bulunan büyük kavşak noktalarıdır. Buradaki hava
trafiği, havaalanı kontrol kulesi tarafından yönetilir. Trafik yönünden çok yoğun olan bu
bölge içerisine bir yamaçparaşütün girmesi, kuleyle temas kurabilecek telsize ve lisansa
sahip olunsa bile son derece tehlikelidir.
b. Meydan Trafik Bölgeleri
Bunlar küçük havaalanlarına ait tahditli hava sahalarıdır. Yerden 2000 feet yüksekliğe
kadar uzanan ve 2 deniz mili yarıçapında dairesel sınırları vardır. Eğer bir meydanın pisti
1850 metreden daha uzun ise, o zaman kontrol bölgesinin yarıçapı 2.5 deniz miline çıkar.
Meydan trafik bölgelerinin tamamen yasak olanlardan, radyo müsaadesi ile girişe izin
verilenlere kadar değişik özellikle olanları vardır. Bu nedenle uçuş yapılacak bölgenin
durumu iyice araştırılmalı ve incelenmelidir.
c. Askeri Meydan Trafik Bölgeleri
İsminden de anlaşılacağı üzere bunlar, askeri meydanları içine alan kontrollü hava
sahalarıdır. Çok yoğun askeri eğitim uçuşları ile karşılaşma durumu söz konusu
olduğundan bu sahalar içerisinde bulunmak çok sakıncalıdır.
41
Askeri meydan trafik bölgeleri, uzun pistin ortasından itibaren 5 deniz mili yarıçaplı bir
daire tabanına ve yerden 3000 feet yüksekliğe kadar uzanan silindir görünümünde bir
sınıra sahiptir. Buna ek olarak şekilde görüldüğü gibi meydandan dışarıya doğru 5 deniz
mili uzunluğunda, 4 deniz mili genişliğinde ve yerden 1000 feet yukarıdan başlamak üzere
2000 feet kalınlığında bir yaklaşma koridoru mevcuttur.
d. Uçuş Bilgi Bölgesi
O ülkenin bir bölümünün veya tamamının kontrol edildiği sahadır.
e. Hava Trafik Kontrol Ünitesi
Yetkili makamlar tarafından kurulmuş ve hava trafiğinin sürat, emniyet ve muntazam
akışını temin etmekle görevli sivil – asker ünitelerdir.
Bu üniteler 3 grupta toplanır.
– Meydan Kontrol Ünitesi: Meydan civarındaki ve yerdeki uçakların hareketlerini
kontrol eden ünitedir.
– Yaklaşma Kontrol Ünitesi: Bir meydana iniş için yaklaşan veya meydandan ayrılan
veya terminal sahasından geçen uçaklara terminal sahası içerisinde hava trafik kontrol
hizmeti sağlayan ünitedir.
– Yol Kontrol Ünitesi: Kontrollü hava sahalarında özellikle uçuşun yol boyu
safhasında alet uçuşu yapan uçaklara hava trafik hizmeti sağlayan ünitedir.
– Tahditli Bölge: İlgili makamlarca üzerinde uçulması şartlara sağlanmış bölgedir.
– Tehlikeli Bölge: İlgili makamlarca girilmesi, üzerinde uçulması tehlikeli görülen
bölgelerdir.
– Yasak Bölge: Bir milletin mesul otoriteleri tarafından girilmesi, üzerinde uçulması
yasaklanan bölgedir.
42
SEVK VE İDARE
1. TERMİK UÇUŞU
Bölgenin coğrafi yapısı, bitki örtüsü, bölgedeki genel rüzgar durumu ve sıcaklık termalin
yapısı ve şiddeti üzerinde etkili olan önemli faktörlerden bazılarıdır. Bazı termaller geniş
ve yumuşak bazıları ise dar ve türbülanslı olabilir. Termalin büyüklüğü pilot açısından
önemlidir. Çünkü bundan yararlanmak için yamaçparaşütü onun sınırları içinde uçmak
zorundadır. 150-200 metrenin altında termaller çoğunlukla çok zayıf veya dar olur.
Yaklaşık 450-500 metrenin üzerinde termal genellikle genişler ve içinde daireler çizmek
kolaylaşır. Termaller, yükseldikçe rüzgarın önünde sürüklenir.
Eğer termal içerisinde yeteri kadar nem varsa meydana gelen kümülüs bulutu termalin
oluştuğu kaynağın rüzgar yönünde ve önünde olur. İrtifaya göre rüzgar yönü değişmediği
sürece termal geriye doğru eğim yapar.
İçerisinde yeteri kadar nem olmayan ve kuru termik olarak adlandırılan termikler ise bulut
oluşturmazlar bu durumda düşük irtifalarda arazi şekilleri değerlendirilebilir. Kuru
termikli havalarda belli bir irtifanın üzerinde ise termik bulmak tahminlerin yanı sıra şans
gerektirebilir.
Tüm bu faktörler dikkate alındığında zor ve karmaşık gibi görünse de pilotun deneyimine
uygun malzeme (kanat, harnes vs.) kullanması ve tecrübesinin artmasıyla birlikte termik
uçuşlar son derece zevkli hale gelebilir.
Termik uçuşlarında dikkat edilmesi gereken hususlar;
1. Deneyim ve tecrübeye uygun malzemeler kullanılmalıdır.
2. İlk termik uçuşlar hafif termiklerde ve stabil saatlerde yapılmalı, kanat hakimiyeti bu
sayede arttırılmalıdır.
3. Tepe önünde özellikle de güneşe bakan yamaçlarda termik bulmak daha kolaydır.
4. Uçuş sırasında uçan diğer pilotlar ya da kuşlar iyi takip edilmeli, daha hızlı yükseliş
olan alan tercih edilmelidir.
5. Arazi yapısı iyi değerlendirilmeli, termik oluşumuna etki edebilecek faktörler
değerlendirilmeli, termik arayışları bu noktalar üzerinde sürdürülmelidir.
6. Uçuş esnasında ve tepe önünde rüzgara rağmen bir yükselme görülmüyorsa (yelken,
termik) tepeye daha fazla yaklaşılmamalıdır.
Bu durumda;
a. Tepenin biraz daha açığında bir termik oluşmuş olma ihtimali yüksektir.
Değerlendirmenin daha önde yapılması uçuştaki verimi arttırabilir.
b. Emniyet yönünden ele alındığında ise tepe önünde ve tepeye yakın uçan pilotun
rüzgar yönüne göre termiğin türbülansında kalacağı gerçeğidir. Termik şekil
itibariyle rüzgar önünde bir cisim gibi değerlendirilmeli ve arkasında uçan pilotun
kapanmalar yaşayabileceği unutulmamalıdır.
7. Düşük irtifalarda termikte yükseliş genellikle daha yavaştır. Uçuş esnasında rüzgar
yönünde sürüklenme olacağından sürekli olarak çevre ve irtifa kontrolü yapılmalı
alternatif iniş alanları takip edilmelidir.
2. TEPE İNİŞLERİ
Kalkış yapılan tepeye tekrar inme, yamaçparaşüt eğitimlerinin ileri safhalarında
öğrenilmesi gereken hareketlerdendir. Tepe inişleri; dikkat, iyi bir konsantrasyon, hassas
ve doğru bir sevk ve idare gerektirdiği için ilk denemelerin uygun hava şartlarında (stabil
rüzgar ve yelken uçuşlan sırasında) ve kontrollü olarak yapılması uçuş emniyeti açısından
bir zorunluluktur. Bu çalışmanın birçok farklı amaçları vardır. Bunlardan en önemlileri
pilotun reflekslerini, kontrolünü, sevk-idaresini geliştirmesi ve hassas inişlerdeki deneyimi
arttırmasıdır. Ayrıca tepe inişlerinin gerektiği gibi yapılması durumlarında pilotun
özgüveni de son derece artmış olur.
43
a. Hazırlık
1. Her şeyden önce tepe inişini yapabilecek yeterli bir deneyime sahip olunmalıdır.
2. İnilecek alanı kontrol edin. Tepe uygun mu? Potansiyel tehlikeler var mı? Aynı yere
inecek başka bir yamaçparaşüt var mı?
3. İniş yapılacak bölge daha önceden bilinmiyorsa türbülans veya rotor olabilecek yerleri
tespit edin.
4. Söz konusu yerin uygun olup olmadığından emin olmak için diğer pilotlara danışın ve
tepe inişiyle ilgili bilgilerinizi yeniden gözden geçirin.
5. Tepe inişi için pilotun üç seçeneği vardır; sağ veya soldan ya da doğrudan rüzgar
yönünde yaklaşma. Seçiminizi tepenin ve rüzgarın durumuna göre yapın. (İlk tepe
inişlerinde rüzgar yönünde yaklaşma genellikle tavsiye edilmez.) Örneğin, rüzgar yönü
tepeye 90° (tam karşıdan) ise ve tepe düzse sağdan veya soldan yaklaşma olacaktır. Tüm
yaklaşmalar rüzgara karşı bir dönüşle sona ermelidir .
6. Yaklaşma sırasında hata yapıldığında hatayı düzeltmek için pilota en fazla fırsatı
veren yönü seçmeye özen gösterin.
7. Tepenin zirvesinde genellikle kaldırma ya da bastırma bölgeleri bulunur. Tepenin ön
yüzünde ise rüzgar çoğunlukla stabildir Yaklaşma yönünüzü belirlerken bu hususu göz
önünde bulundurun.
Soldan yaklaşarak tepe inişi
b. Yaklaşma
1. Tepe inişi yapılacak zamanı iyi planlayın. Yeterli irtifa var mı? Tepeye alçaktan
yaklaşırken irtifa alabileceğinizi düşünmeyin. Çünkü böyle bir düşünce kötü bir
çarpışmayla sonuçlanabilir.
2. Yelken yapacakmış gibi dönüşe başlarken, tepe zirvesine doğru yanlamasına
sürükleninceye kadar dönüşe devam edin. Yeterli irtifanın olmaması durumunda tepeye
doğru dönüş yapmaktan kaçının. Çünkü, rüzgara karşı yeniden dönmek için yeterli bir
irtifa bulunmayabilir.
3. Planlanan alanın üzerine gelinceye kadar yanlamasına sürüklenmeye (kurs tutma)
devam edin ve bundan sonra rüzgara karşı dönüşünüzü tamamlayın.
4. Rüzgara karşı dönmeye ve alçalmaya başlayınca frenler yardımıyla hızı mümkün
olduğunca azaltın.
5. Oldukça uygun ve kuvvetli bir rüzgarda iniş yapılacağını unutmayın. Bu, daha önce
yaşanmayan bir olay olabilir. Bu nedenle yaklaşmanın ve inişin kontrollü olduğu
hissedilmelidir.
6. Kesin olarak gerekmedikçe son anda yeniden havalanmayı düşünmeyin.
7. Son yaklaşmanın yüksek olması durumlarında yumuşak “5” dönüşleri ile irtifayı
azaltmaya çalışın. Bununla birlikte herhangi bir şüphe durumunda inişten vazgeçin ve
yaklaşma ve inişi yeniden planlayarak deneyin.
44
8. Uygun şartlarda tepe inişi çalışmalarını zaman zaman tekrarlayın. Daha doğru kararlar
verme ve daha önceden belirlenmiş, küçük bir alandaki bir noktaya tam olarak inebilmenin
ancak pratik yapmakla mümkün olduğunu unutmayın.
c. Temas ve Kanat Kontrolü;
Ayağın yere basmasından sonra bir tercihte bulunmak gerekecektir. Şişkin durumdaki
kanadı uygun bir alana taşıyabilmek ve tekrar kalkmak için kanada yürüyebilir ya da inilen
yerde kanadı hemen söndürebilirsiniz. Hafif rüzgarlarda kanat normal bir şekilde
söndürülebilir, ancak rüzgar biraz daha şiddetliyse ilk hareketin, fren iplerinden birinin
yukarı kaldırılması ve vücudun kanada dönük hale gelecek şekilde döndürülmesi
olmalıdır. Bu pozisyonda kanadın nereye ineceğini rahatlıkla görebilirsiniz.
d. Tepe inişinden sonra yapılması gereken işlemler şunlardır;
1. Kanadı söndürmek için her iki arka kolonları iyice aşağıya çekin. Bu hareket kanadın
etkili bir stola girmesine ve sonuçta kanadın yıkılmasına sebep olacaktır.
2. Kanat yıkılırken basıncı azaltmak üzere kubbeye doğru koşun.
3. Düşme durumunda kanadın sizi sürüklemesini engellemek için fren iplerinden birini
iyice çekin. Bu hareket kanadın dönmesine ve ilk önce kulak tarafının yere inmesine
sebep olacaktır. Kulak tarafı yere düşmeye başladıktan sonra fren ipi daha fazla
çekilmemelidir. Çünkü bu durumda kanat dönmeye ve sonra tekrar (kontrolsüz)
havalanmaya başlayabilir.
4.Bu hareketler yapılırken basıncı azaltmak üzere kanada doğru koşmanız çok büyük bir
önem taşımaktadır. Kanat, size bağlı iplerle büyük bir yükle (gergin durumda) yere
dalışa geçerse yere çok sert bir şekilde çarpabilir ve bu da iç sel ağızlarının hasar
görmesine neden olur. Rüzgar ne kadar fazla ise kanat yıkılırken sizin kanada doğru
koşmanız da o derece önem kazanır.
5. Nadiren de olsa, kanada doğru koşmayı yanda bıraktığınızda rüzgarın kanadı yeniden
şişirecek kadar şiddetlendiğine tanık olabilirsiniz. Böyle bir durumda tek güvenli
pozisyon, kubbenin arkasında rüzgara karşı durmaktır.
6. Kanat tarafından sürüklenmek sinirleri bozucu ve tehlikeli bir deneyimdir. İnerken
geriye doğru gittiğinizi ya da şiddetli bir rüzgarın olduğunu hissederseniz, ayağımz yere
dokunur dokunmaz hemen kanadın etrafında koşmaya başlayın. Eğer düşer ve
sürüklenmeye başlarsanız eğilmeye çalışın, bu sayede nereye gittiğinizi görebilir ve fren
iplerinden birini (gerekirse kumaşa kadar) çekerek kanadı yeniden söndürebilirsiniz.
e. İnişler
Performans uçuşlarındaki başarının bir diğer yolu da, pilotların düşüncelerini altlarındaki
zeminden ayırabilmelerine ve uçuşa konsantre olabilmelerine bağlıdır. Çeşitli sesler ve
hava koşullarının da nasıl olduğu oldukça önemlidir. Bununla birlikte alınan mesafe
boyunca her zaman olabilecek “iniş” konusunda, unutulabilecek basit kuralların pilotun
aklını meşgul etmemesi gerekir. Uçuş sırasında pilotun bu konuda mümkün olduğu kadar
rahat olabilmesi, yeterli bir yükseklikte ormanları açıkça görebilmesine ve iniş
yapılabilecek yerleri kısa bir zamanda seçebilmesine bağlıdır.
200 metrenin altındaki irtifalarda pilotların yer seçimi konusunda hızlı bir şekilde karar
verebilmeleri çok önemlidir. Çünkü bu yükseklikten iniş genellikle 2 dakika sürer. Eğer
yapılabiliyorsa iniş alanı, hayvan sürülerinin olmadığı yerlerden seçilmeli ve elektrik
telleri çok iyi bir şekilde gözlenmelidir. İniş sonrasını kolaylaştırmak için yol kenarlarına
yakın yerlere inmek de düşünülebilir. Buradaki en önemli konu bu gibi düşüncelerin bir
yana bırakılması, iniş alanına en güvenli şekilde nasıl yaklaşılacağı ve inileceğinin hesaba
katılmasıdır. Yamaçparaşüt pilotları ilk kez mesafe uçuşu için yola çıktıklarında çeşitli
termal problemlerden dolayı asıl iniş yapacakları yerden kilometrelerce uzakta başka bir
45
yere inebilirler. Bu tür uçuşlar, inilen ya da uçuş yapılan bölge civarında uzun süreli
bekleyişlerin kaçınılmaz olduğu uçuşlardır. Bu nedenle pilotların yanlarında biraz yiyecek,
içecek ve mümkünse bir telefon bulundurmaları bu bekleyişleri kolaylaştırmak açısından
önemlidir.
46
ÜNİTE – 3
( Seviye – 5 / Deneyimli Pilot Kursu )
HARİTA – GPS KULLANIMI ve SEYRÜSEFER UÇUŞLARI
Yeryüzünün belli bir kısmının, bir ölçek dâhilinde düz kâğıt üzerine küçültülerek
geçirilmiş şeklidir. Haritaya çizilecek bilgiler genel olarak deniz, göl, akarsu, dağ, tepe,
mağara gibi doğal şekillerle, yol, baraj, sulama kanalı, çit duvar, bina v.b. yapay
tesislerdir. Doğal ve insan eliyle yapılmış ayrıntılar özel işaretler, çizgiler, renkler ve
şekillerle gösterilir. Haritalar, ölçeklerine, tiplerine ve kullanma maksatlarına göre
sınıflandırılır.
1. HARİTA OKUMA
İyi bir harita okumak her şeyden önce harita üzerindeki işaretlerin anlamlarını tam olarak
bilmekle mümkün olur. Zamanla kazanılacak tecrübe ile harita okumak daha da kolaylaşır.
Yanılmamak için harita üzerindeki nirengiler ve işaretler iyi değerlendirilmelidir.
Harita değerlendirirken aşağıdaki sıra izlenmelidir:
a. Uçuştan önce harita detaylı şekilde incelenmelidir.
b. Harita, uçuş istikametine yönlenmiş olarak tutulmalıdır.
c. Uçuşta havadan bakıldığında dikkat çekecek arazi nirengileri seçilmeli ve haritada
yeri tespit edilmelidir.
d. Pilot bulunduğu yeri ve uçuş istikametini harita üzerinde devamlı olarak bilmelidir.
e. Yolun kaybedilmesi halinde diğer uçucularla veya yer ekibine danışılarak harita
üzerinde bulunulan yer tayin edilmelidir.
Ölçek
Dünya üzerinde belli bir yerin, kağıt üzerine bir oran dâhilinde geçirilmesinde kullanılan
ölçüye denir. Diğer bir deyişle, haritadaki uzunluğun arazideki uzunluğa oranıdır.
Örneğin; 1/1.000.000 ölçekli bir haritada 1 cm uzunluğundaki bir mesafe, dünya üzerinde
1.000.000cm = 10.000m = 10 km’yi ifade eder.
Haritalar, seyrüseferde kullanılan araçların en önemlisi olarak değerlendirilebilir.
Haritaların kullanılmasında dikkat edilecek ilk husus haritanın usulüne göre katlanmasıdır.
Haritalar, kolayca taşınabileceği ve tamamen açılmasına gerek kalmadan kullanılmasını
mümkün kılacak şekilde ve yeterli büyüklükte katlanmalıdır. Harita katlama işi bittikten
sonra korunması için bir muhafazaya konmalıdır.
Harita kullanılmadan önce yönüne konulmalıdır. Bir harita yatay durumda iken, kuzeyi
arazideki kuzeye ve güneyi de arazideki güneye çevrilirse harita yönüne konmuş olur.
Harita üzerinde rota belirleme
Harita üzerinde çizim ve ölçmede yapılması gereken dört işlem vardır. Bunlar;
a. Bulunulan mevkii işaretlemek
b. Hatları çizmek
c. Mesafeyi ölçmek
d. Hattın istikametini ölçmek.
Ölçme, harita üzerindeki mesafe ve istikametin ölçülmesi demektir. Gerekli araçlar ise
cetvel, pergel ve minkaledir.
47
Coğrafi Koordinatlar.
Arazi veya harita üzerindeki bir noktanın kabul edilen bir başlangıç sistemine göre
yerini bulmak için haritalara çizilen çizgilere koordinat sistemi denir. Bu sistemde
noktanın yerini belirlemeye yarayan sayısal değerlere ise koordinat denir.
Coğrafi koordinatlar; paralel ve meridyen dairelerinden oluşur. Dünyayı kuzey ve
güney yarım küre diye ikiye ayıran ekvatora göre paralel dairelere “Paralel” veya “Enlem”
daireleri denir. Ekvatorun kuzeyindekilere kuzey paralelleri, güneyindekilere güney
paralelleri denir. Paralel daireler kuzey ve güneyde olmak üzere 90’ar tane olmak üzere
toplam 180 tanedir.
Ekvatora dik olan ve kutuplarda birleşen dairelere de “Meridyen” veya “Boylam” daireleri
denir. Meridyenler 180 doğu ve 180 batı olmak üzere toplam 360 tanedir. Başlangıç
meridyeni Londra GREENWICH meridyeninden geçmektedir.
Coğrafi koordinat ile ver bildirimi:
Bir harita dahilindeki nokta veya yerlerin tayini, paftanın coğrafi koordinatları yardımı ile
sağlanabilir. Bunun için önce, bildirimi yapacak noktadan geçmek ve pafta kitabesine
paralel olmak üzere geçirilen çizgilerin, Batı – Doğu ve Güney – Kuzey kitabe çizgilerini
kestiği noktaları tespit etmek gerekir. Bundan sonra haritanın (paftanın) Batı – Güney
köşesinin coğrafi değerleri alınır.
Örnek: Kuzey – K : 38 00’ 00” (enlem)
Doğu – D : 35 37’ 30” (boylam)
Daha sonra noktadan geçen paralellerin kitabe kenarlarını kestikleri yerlerdeki derece,
dakika değerleri okunur. Son olarak (özellikle hassas ölçümlerde) dakika kesirleri küçük
bir hesapla saniye cinsinden bulunur.
2. PUSULA VE GPS KULLANIMI
Pusula ve Kullanılması:
Pusula, haritanın yönüne konulması, arazide istikamet ve
açıların ölçülmesi için kullanılan basit bir alettir. Bütün
pusulaların dış görünümleri farklı olsa da yapılış prensipleri
hepsinde aynıdır. Pusula kullanılırken daima yatay tutulmalı
ve sarsıntısız bir yere konularak gözlem yapılmalıdır. Pusula
iğnesi çok ince bir destek üzerine oturtulmuş ve
dengelendirilmiştir. Bir çarpma pusulayı kullanılamaz
duruma getirebilir. Kullanılmadığı zaman kapatılarak
kılıfına konulmalıdır.
Pusulanın doğru olarak kullanılabilmesi için tesis ve
malzemelerden 60 metreye kadar değişen uzaklıklarda
tutulması gerekir.
GPS (Global Position System)
Uydular vasıtasıyla bulunulan yerin koordinatlarının harita
ve diğer gereçlere ihtiyaç duymaksızın tespit edilmesini
sağlar.
Uçuşlarda GPS’in Önemi;
GPS, gidilecek yolun koordinatlarının yüklenmesiyle birçok
hesaplamayı hızlı bir şekilde yapar ve pilotun uçuş sırasında
dikkatinin dağılmasını engeller. Prensip olarak aynı
olmalarına karşın son yıllarda farklı amaçlar için birçok
değişik modeller üretilmektedir. Denizcilikte kullanılan
48
modellerin yanı sıra büyük uçaklarda kullanılan karmaşık modeller ve yürüyüş amaçlı
kullanılan modeller bunlardan bazılarıdır. Son yıllarda yamaçparaşüt ve yelkenkanat gibi
sportif havacılıkta kullanılmak üzere geliştirilen üzerinde harita, variometre altimetre,
termometre gibi özellikleri barındıran GPS’ler en uygun olanlarıdır. Bunlar bulunulan
noktayı harita üzerinde gösterdikleri gibi gidilecek noktaya olan uzaklığı, hava aracının
yer hızını, hangi yükseklikten ne kadar zamanda hedefe gidilebileceğini de pilota anlık
verilerle aktararak uçuşta büyük kolaylık sağlarlar.
Kullanılacak Koordinat Sisteminin Belirlenmesi;
GPS’in kullanılmasında en önemli husus kullanımının çok iyi bilinmesidir. Diğer bir
husus ise ayarlarının dikkatle ve amaca göre yapılmasıdır. Ayarları bir kez ve doğru
şekilde yapıldığı takdirde; pilotun yapması gereken uçuş öncesi uçulacak rotayı yüklemek,
uçuş istikametine yönlendirmek ve GPS ekranını takip etmektir. Ancak zaman zamanda
olsa uydu bağlantısı kesilebilmekte ya da cihaz arıza yapabilmektedir. Bu gibi durumlarda
pilotun sahip olduğu cihazı kullanmakta pratik sahibi olması önem kazanmaktadır. Zira
türbülanslı havalarda, kalabalık uçuşlarda hem trafiği takip etmek hem de kanadı stabil
tutmak gerekmektedir. Pilotun seri şekilde sorunu çözmesi kullandığı cihazı iyi bilmesiyle
mümkündür.
Kullanılacak cihazın ayarlarının yapılması sırasında kullanılacak koordinat sistemi
belirlenmelidir. Koordinat sisteminin seçimi sırasında dikkat edilecek husus birlikte
uçulacak kişilerle ya da yer ekibi ile aynı koordinat sisteminin kullanılmasıdır. Böylelikle
gidilecek yol üzerinde hata yapma oranı azalır. Bu durumun diğer bir faydası ise bir
emercensi durumda olay yerinin koordinatlarının aktarılmasıyla olay yerine hızlı ulaşım
şansı vermesidir. Aksi takdirde yanlış koordinat alınır(verilir) ki bu da müdahalenin
gecikmesine sebep olur.
Koordinatların yüklenmesi, İstikamet ve Rota Belirlenmesi;
Uçulacak bölge ve gidilecek noktaların koordinatlarının GPS’e doğru şekilde yüklenmesi
son derece önemlidir. Aksi takdirde yanlış girilen noktalar kullanılacak rotaya eklenirse
uçuş sırasında istenmeyen yönlere doğru uçulmuş olur. GPS’e koordinatların yüklenmesi
iki şekilde yapılabilir.
– Noktalar ve koordinatlarının elle yazılması. Bu hem zaman alan hem de hata yapma
riski fazla olan bir yöntemdir ve imkanların kısıtlı olduğu zamanlarda tercih edilir.
– GPS veri kabloları vasıtasıyla bilgisayardan toplu halde yükleme yapılabilir. Hata
yapma ihtimali daha azdır ve daha pratik bir yöntemdir
GPS’te tek bir noktaya gidiş; Önceden yüklenmiş noktanın Waypoint menüsünden
seçilmesi ve aktif hale getirilmesiyle yapılır.
Birden çok noktanın seçilerek rota belirlenmesi; önceden yüklenen noktalardan gidilecek
olanların ROUTA menüsünden tek tek ve gidilecek sırada seçilmesiyle yapılır. Noktalar
seçildikten sonra aktif etmek için başlangıç noktası ve son noktanın belirlenen sırada
seçilmesi ve rotanın aktif edilmesi gerekir.
3. SEYRÜSEFER ve SEYRÜSEFER TÜRLERİ
Seyrüsefer bir hava aracının bir noktadan diğerine sorunsuz ve doğru bir şekilde
gidebilmesi ve pilotun her an bulunduğu yeri tayin edebilmesi sanatıdır.
Seyrüsefer Uçuşları Hakkında Bilinmesi Gerekenler
Uzun mesafe düşünülen uçuşlarda daima bir harita kullanılmalıdır. Harita okumak zor
değildir fakat deneyim ister. Bunun yanında pilot yamaçparaşütünün performansını bilmek
zorundadır. Bölgeyi tanımalı ve harita üzerinde önemli yerlerin işaretlerini bilmelidir.
49
Mahalli uçuş her zaman planlanan yere rahat bir süzülüşle inilebilecek mesafede uçmak
demektir. Bir hata sonucu uzaklara inmek veya kaybolmak söz konusu olmamalıdır.
Bununla beraber pilot iniş için uygun sahaları seçmede pratik sahibi olmalı muhtelif
yeryüzü şekillerini ve iniş sahasının olumsuz durumlarını bilmelidir.
Çok iyi bir havadaki uçuşta pilot öğrenilecek pek birşey yok diye düşünebilir. Böyle bir
günde aslında belli bir yüksekliğe (örneğin 1000 metre) çıkışın ne kadar sürdüğü veya 500
metrelik bir çöküşten sonra diğer bir termik akımı bulmanın ne kadar zaman alacağı
denenebilir. Bunları bilen pilotlar ilerideki performans uçuşlarında termal akımları
bulmada kendilerine güvenirler. Bu çeşit deneyler heyecan vericidir ve 1000 ile 1200
metredeki yaygın termik akımlarda saatlerce uçuşlardan çok daha yararlıdır.
Termik akımda dönerken harita okumak ve araziye bakarken doğru bir şekilde uçabilmek
bir deneyim gerektirir. Büyük bulutlu rüzgarlı bir gün ve kötü görüş şartları ilk defa bulut
uçuşuna çıkış için uygun değildir.
Seyrüsefer Türleri;
1. Pilot Seyrüseferi
Yer ile haritayı karşılaştırarak yolu muhafaza etmekten ibarettir. Diğer bir deyimle, harita
kullanarak arazi niteliğini takip etmek suretiyle yapılan seyrüseferdir.
2. Yıldızlarla Seyrüsefer
Güneş, ay ve diğer yıldızların yardımı ile yapılan seyrüseferdir.
3. Hesabi Seyrüsefer
Pilot seyrüseferinden yıldızlarla yapılan seyrüsefere kadar her çeşit seyrüseferin esası
hesabi seyrüseferdir. Hesabi seyrüsefer mesafeyi, uçuş istikametini, havada geçen
zamanı ve yer süratini hesaplayarak hava aracının yerini bulmaktır.
4. Radyo ve Radar Seyrüseferi
Radyo ve Radar istasyonlarının yardımı ile yapılan seyrüseferdir. (Buna en güzel örnek
GPS lerdir.)
4. SEYRÜSEFER UÇUŞLARI İÇİN YAPILMASI GEREKEN HAZIRLIKLAR
a. Uçuşu yarıda bırakmak zorunda kalmamak için uçuştan önce yapılacak işlerin bir
listesi hazırlanmalıdır.
b. Yeryüzü ve irtifa rüzgarları için mümkün olan en iyi meteorolojik bilgi alınmalıdır.
c. Uçulacak bölgenin yeterli ölçekte bir haritası bulunmalıdır.
d. Harita üzerinde düşünülen rota incelenmeli bölge iyice tanınmalıdır.
e. Çikolata, meşrubat vs. fiziki güç arttırıcı gıdalar alınmalıdır.
f. Havaya uygun giysi kullanılmalıdır. Giysilerin rahat, sıcak ve kuru tutması göz
önünde bulundurulmalıdır.
g. Variometre ve GPS gibi cihazların çalıştığı, pillerinin yeterli olup olmadığı kontrol
edilmelidir.
h. Yamaçparaşüt, harnes ve diğer ekipmanlar kontrol edilmeli ve gerekli ayarlamalar
yapılmalıdır.
i. Yer ekibi ile brifing yapılmalı ve aynı harita verilmelidir.
j. Varsa tuvalet ihtiyacı giderilmelidir.
Seyrüsefer Uçuşları Sırasında Dikkat Edilecek Hususlar;
Seyrüsefer prensipleri hakkında tam bir bilgiye sahip olunduğu zaman herhangi bir
görevin gerekleri kolaylıkla yerine getirilebilir ve problemler çabucak çözülebilir.
Seyrüsefer uçuşlarında dikkat edilecek 3 ana husus vardır,
1. Hava aracının bulunduğu yeri her an için tayin edebilmek,
2. Hava aracının herhangi bir yere varacağı zamanı tayin edebilmek,
3. İstenilen yere varabilmek için uçulacak istikameti tayin edebilmek.
Bu 3 problemin çözülebilmesi için kullanılan temel yönteme hesabi seyrüsefer denir.
50
Yer tayini için; hareket noktası, uçuş istikameti ve hava aracının hızına göre uçuş
süresinin bilinmesi gerekir.
Hedefe varış zamanı ise 2 nokta arasındaki mesafenin ne kadar zamanda alınacağı
hesaplanarak bulunur. Hava aracı, bulunduğu irtifa ve hava kütlesi içerisinde rüzgar tesiri
de dikkate alınarak yapılması gerekecektir. Çünkü rüzgar, hava aracının hem istikametine
hem de süratine tesir eden önemli bir faktördür.
51
SEVK VE İDARE
1. PERFORMANS UÇUŞLARI
Uçuş yapılan tepenin sırtlarında ya da çevresinde dolaşmak gerçekten oldukça keyiflidir.
Bununla birlikte bir süre sonra hemen hemen bütün pilotlar havada daha uzun mesafeler
kat etme özgürlüğünü yaşamak isterler. Bazı yamaçparaşüt pilotları da birkaç süzülüş
uçuşu yaptıktan sonra performans uçuşuna heveslenirler. Ancak çoğunlukla onlar termal
uçuşun inceliklerini bilmezler ve yapmış oldukları bazı güzel uçuşların “çok iyi şartlar”
nedeni ile gerçekleşmiş olduğunu anlayamazlar. Birçok pilot da emniyetli bir performans
uçuşu için gerekli bilgisel alt yapıdan ve yeterli uçuş deneyiminden yoksundur. Sadece
çok az sayıda pilot kabiliyetlerini artırmak için (tekamül seviyesinde) termik uçuşlarda
gerçekten çaba gösterir. İşte bu azınlık geleceğin mükemmel uçucuları olurlar.
Uçuşun öğrenilmesinden sonra zamanla duyulan uzak mesafelere uçma isteğinin
gerçekleştirilebilmesi için gerekli olanlar ise; termal havanın kullanılmasındaki ustalığın
geliştirilmesi, meteoroloji bilgisi, yol boyunca olabilecek hava ve yeryüzü sınırlamalarının
doğru tahmini ve birazda cesarettir.
İlk Mesafe Uçuşları
Mesafe uçuşlarındaki başarı; bulunan termal havanın, pilotu uçuş yaptığı bölgenin çok
uzağına kadar götürecek güçte olmasıyla ilgilidir. Bulunan termal hava akımları gidilecek
mesafeyi rahatlıkla iki katına çıkarabilir. Örneğin, yaklaşık 20 km’lik bir rüzgarlı havada,
termal hava akımları yardımıyla 700 metreye çıktıktan sonra düz uçuşla kat edilecek
mesafe, rüzgarında yardımıyla en az 8 km olacaktır. Bu mesafe başlangıçta yeterli bir
uzaklıktır.
Bu uçuşlar sırasında en zor olan nokta ise, “takip edilecek termale karar vermektir”. Bunu
yaparken pilotun kendi kendine sorması gereken bazı sorular vardır Geçilecek bölgede ne
gibi tehlikeler var? Bulunan termalle ne kadar mesafe geçilmek isteniyor? Gidilen bölgede
yeni bir termal bulma şansı var mı? İrtifa, bu geçilecek mesafe için yeterli mi? Geri dönme
şansı var mı? Yükseleceklerini bilmek ve tahmin etmek koşuluyla, gerçek anlamda başarılı
olan pilotlar hangi irtifada oldukları konusunda pek fazla endişelenmezler. Bu pilotlar
sabırla beklerler ve planladıkları yolda ilerlerler.
Uzun mesafeler yapılabilecek hava akımları ve arka arkaya bulunabilecek termaller olduğu
için dağlık bölgelerde yapılan mesafe uçuşları çok daha kolay ve verimlidir. Bu tür
yerlerde sık sık rastlanan ve bir diğerinin kolayca yakalanabildiği termaller bulunmaktadır.
Bununla birlikte bu bölgelerde karşılaşılan asıl zorluk, vadiler ya da derin yarıkların
geçilmesi sırasında görülmektedir.
Bu tür uçuşlarda yükseklik mesafe ile orantılı olduğu için, uçuş çok yavaş bir biçimde
sürerken ya oldukça zayıf bir kaldırıcı termalle yükselmeye devam edilecek ya da düz
uçuşla irtifa korunabilecektir. Eğer alçalma başlarsa ya da çöküş miktarı çok fazla artarsa,
yeni bir kaldırıcı termal bulana kadar kanadın ulaşabileceği en büyük hızla ve arka
rüzgarla o bölge hemen terk edilmelidir. Yamaçparaşütleri, termalden en iyi şekilde
yararlanabilen hava araçlarıdır. Ancak hava hızları çok yavaş olduğu için mesafe
yapabilmek için yeterince kaynak aramak ya da bastırıcılardan çabuk kaçabilmek
konusunda bir o kadar da şansızlardır. Bu nedenle pilotların, uçuş sırasında zorlukla
kazanılan irtifaları bir anda kaybetmeye ya da gidilen yol üzerinde istenilen kaldırıcı
havayı bulamama durumlarına da hazırlıklı olmaları gereklidir
52
GELİŞMİŞ MESAFE UÇUŞLARI
Uzun mesafe yapılması düşünülen uçuşlar öncesinde uçulacak bölgenin haritası etraflıca
incelenmelidir. Uçulacak bölgenin bilinmesi pilotun uçuş sonrasında karşılaşması
muhtemel olumsuzlukları önceden değerlendirmesini sağlar. Pilot öncelikle bölgeyi
tanımalı ve harita üzerinde önemli yerlerin işaretlerini bilmelidir.
Ayrıca her pilot, yamaçparaşütün performans limitlerini bilmek zorundadır. Hava
şartlarının iyi olduğu bir günde 1200-1500 metre yükseklikteki bir yamaçparaşüt 5 – 6 km
yarı çaplı bir alanı tararken aynı zamanda her an iniş bölgesine ulaşabilecek durumda
olabilir.
Mesafe uçuşlarını verimli hale getirmek için önemli bir diğer faktör de GPS kullanmaktır.
Uçuş sırasında pilotun rotasını ve bulunduğu noktayı veren basit cihazların yanında, hava
aracının performans bilgileri girildiğinde uçuş sırasında pilotun yapması gereken
hesaplamaları anlık olarak yapan ve pilotu sesli ve görsel olarak uyaran gelişmiş modelleri
de mevcuttur.
Mahalli uçuş her zaman planlanan yere rahat bir süzülüşle inebilecek mesafede uçmak
demektir. Bir hata sonucu uzaklara inmek veya bir yanlışlık nedeni ile kaybolmak söz
konusu olmamalıdır. Bununla beraber pilot iniş için uygun sahaları seçmede pratik sahibi
olmalı, muhtelif yer örtüsünü, yeryüzü eğimlerini ve iniş sahasının kötü durumlarını
bilmek zorundadır.
Çok iyi bir havadaki uçuşta belirli bir yüksekliğe çıkış ve süzülüşün ne kadar sürdüğü,
diğer bir termal hava akımını bulmanın ne kadar zaman alacağı denenebilir. Bunları bilen
pilotlar ilerideki performans uçuşlarında termal hava akımlarını bulmada kendilerine
güvenirler. Sabit bir bölge üzerinde 1000 ile 1200 metredeki yaygın termal hava
akımlarında saatlerce uçmak yerine mesafe denemeleri pilotun gelişimini hızlandıran
önemli bir faktördür.
Büyük bulutlu, rüzgarlı bir gün ve kötü görüş şartları, ilk defa bulut uçuşuna çıkış için
uygun değildir. Üzerinde uçulan bölgenin bilinmesi ön şart olup bulut içine girmeden önce
pilot, rüzgar yönünü ve kendi pozisyonunu kafasında not edebilmelidir. Bulut içinde
birkaç dakika kaldıktan sonra yolunu şaşırmak ve uzağa iniş yapmak bir pilotun
affedilmez hatasıdır. Böyle durumlarda inişte yapılabilecek en doğru hareket, emniyeti ön
planda tutarak risklerden uzak uygun bir yer seçmektir.
İNİŞLER
Performans uçuşlarındaki başarının bir diğer yolu da, pilotların düşüncelerini altlarındaki
zeminden ayırabilmelerine ve uçuşa konsantre olabilmelerine bağlıdır. Çeşitli sesler ve
hava koşullarının da nasıl olduğu oldukça önemlidir. Uçuş sırasında pilotun olası iniş
durumları konusunda mümkün olduğu kadar rahat olabilmesi, yeterli bir yükseklikte
ormanları açıkça görebilmesine ve iniş yapılabilecek yerleri kısa bir zamanda
seçebilmesine bağlıdır.
200 metrenin altındaki irtifalarda pilotların yer seçimi konusunda hızlı bir şekilde karar
verebilmeleri çok önemlidir. Çünkü bu yükseklikten iniş genellikle 2 dakika sürer Eğer
yapılabiliyorsa iniş alanı, hayvan sürülerinin olmadığı yerlerden seçilmeli ve elektrik
telleri çok iyi bir şekilde gözlenmelidir. İniş sonrasını kolaylaştırmak için yola yakın
yerlere inmek de düşünülebilir, ancak iniş alanına en güvenli şekilde nasıl manevra
yapılarak inileceğinin de hesaba katılması gerekmektedir.
Yamaçparaşüt pilotları ilk kez mesafe uçuşu için yola çıktıklarında çeşitli problemlerden
dolayı asıl iniş yapacaklan yerden kilometrelerce uzakta başka bir yere inebilirler. Bu tür
uçuşlar, inilen ya da uçuş yapılan bölge civarında uzun süreli bekleyişlerin kaçınılmaz
olduğu uçuşlardır. Bu nedenle pilotların yanlarında biraz yiyecek, içecek ve mümkünse bir
telefon bulundurmaları bu bekleyişleri kolaylaştırmak açısından önemlidir.
53
PERFORMANS UÇUŞLARI İÇİN ÖNEMLİ TAVSİYELER
a. Hiçbir zaman şartların mükemmel olmasını beklemeyin.
b. Hedefe yönelmeden önce mümkün olan en yüksek irtifaya çıkmaya çalışın ve ilerideki
şartların iyi olduğundan emin olun.
c. En iyi uçuş yerlerine (termal cereyan gösteren) doğru uçmaya çalışın.
d. Tamamen bulut gölgesi altında olan bir sahayı geçmeniz gerekiyorsa, bir süre bulutun
dağılmasını bekleyin.
e. Termal cereyan gösteren bulut altlarına doğru yönelin ve küçük bulutların kaldırma
imkanlarından yararlanmaya çalışın.
f. Her durumda ilave yükseklik elde etmeye çalışın.
g. Uçuş yolu üzerinde rüzgarın yer civarındaki hızını dumanlara, stabilize yolda
ilerleyen taşıtların kaldırdığı tozlara vs. bakarak kontrol edin.
h. Yere yakın uçarken daima inişe uygun yerler araştırın ve iniş kararınızı yüksekliğinize
göre zamanında vermeye çalışın.
54
ÜNİTE – 4
VİNÇ İLE KALKIŞ EĞİTİMİ
GENEL BİLGİLER VE KULLANILAN EKİPMANLARIN
TANITILMASI
Yamaçparaşüt vinç kalkışı eğitim kursu 5 gündür. Kursun amacı kursiyerlere emniyet
limitleri dahilinde vinç yardımıyla kalkışı öğretmektir.
Bu eğitimi alacak pilotların Orta Seviye Pilot (seviye 3) sertifikasına sahip olmaları ve
Pilot eğitimine (seviye 4) devam ediyor olmaları şartı aranır. Kursta toplam 8 saat teorik
eğitim verilir ve 7-10 sorti uçuş yaptırılır.
KULLANILAN EKİPMANLAR
1. Yamaçparaşütler; Vinç kalkış eğitiminde eğitim tipi yamaçparaşütler kullanılır.
Bunun yanında belli bir deneyime sahip olunduktan sonra uygun meteorolojik
koşullarda performans kanatlar da kullanılabilir. Ancak kalkışta yaşanabilecek
emercensilerin çok hızlı gelişmesi nedeniyle hızlı kanatlar çok tavsiye edilmez.
2. Harnesler (Kuşam Tertibatı); Vinç kalkışında kullanılan harnesler mutlaka sırt ve
kalça korumasına sahip harnesler olmalıdır. Özellikle kalkışlarda yaşanabilecek
olumsuzluklarda pilotun güvenliğini önemli oranda arttıran bir faktördür.
3. Kasklar; Vinç kalkışlarında standart ve yamaçparaşüt uçuşları için üretilmiş kasklar
kullanılmalıdır. Vizörlü kasklar yada koruyucu gözlük rüzgar etkisiyle gözlerin
sulanması yada gözlere gelebilecek cisimlerin engellenmesi için tavsiye edilen
malzemelerdir.
4. Botlar; Kalkış koşusu sırasında normal yamaçparaşüt kalkışlarından farklı olarak
pilotu çeken bir sistem olması dolayısıyla güvenliği arttırılmış uçuş botları tercih
edilmelidir.
5. Eldiven; Yamaçparaşüt uçuşlarında olduğu gibi vinç kalkışlarında da eldiven
koruyucu bir unsurdur. Bununla birlikte hareketleri kısıtlamayan ve kaba olmayan
modeller tercih edilmelidir.
55
6. Ayrılma İpi(Release sistem); Çekme halatı ile
pilot arasındaki bağlantıdır. “Y” şeklinde bir
bağlantı sistemi olup pilotun çekme halatından
kolayca ayrılmasını sağlayan sistemdir. Karabina
veya harneste bulunan bağlantı lupları ile çekiş
ipine bir pim yardımı ile bağlanır ve ayrılmak
istendiğinde pimin çekilmesiyle bağlantı sona
erdirilir.
7. Sigorta İpi(Weak link); Çekme sistemine aşırı yük binmesi(Rüzgar hamlesi, vince
aşırı güç verilmesi vs.) halinde koparak uçuşun emniyetle devamını sağlayan 15 cm
uzunluğunda iptir. İnce ve kalın olmak üzere iki şekilde sınıflandırılır ve her on uçuşta
bir değiştirilmesi gerekmektedir.
– İnce sigorta ipleri tek kişilik uçuşlarda kullanılırlar ve ortalama 110 kg ve üzeri
yüklenme halinde kopması beklenir.
– Kalın sigorta ipleri Tandem uçuşlarında kullanılır ve ortalama 130 kg ve üzeri
yüklenmelerde kopması beklenir.
8. Pilot Bıçağı(Hook Knife): Normal yamaçparaşüt uçuşlarında da pilotun kolay
ulaşabileceği şekilde bulundurulması tavsiye edilmesine karşın vinç kalkışlarında
kesinlikle bulundurulmalıdır. Ayrılma sisteminde sorun yaşanması yada ihtiyaç
duyulması halinde ipleri kolayca kesmek amacıyla kullanılır.
9. Vinç İpi; Vinç ile ayrılma ipi arasında kalan uzun ip.
Vinç operatörünün ilk hareketi vermesiyle makaraya
sarılarak pilotun yükselmesini sağlar.
10. Vinç; Vinç ipinin makaraya sarılması hareketini başlatan ve bu sayede pilotun
yükselmesini sağlayan asıl makine sistemidir. Vinç operatörü tarafından kullanılır.
Ayrılma Pimi Ayrılma Lupu
Ayrılma Deklanşörü
Pilot Bağlantı Noktaları
56
KALKIŞ PROSEDÜRLERİ
Vinç kalkışları sırasında uçuş ve yer emniyetini maksimum düzeyde tutmak için koyulan
ve kesinlikle atlanmaması gereken kurallar bütünüdür.
UÇUŞ HATTI GÖREVLİLERİ
Vinç kalkışları esnasında düzenin sağlanması, uçuşların emniyetle devamını sağlayan ve
uçuş öncesi brifingle belirlenen tecrübeli kişilerden oluşur. Uçuşlar sırasında uçuş hattında
bu görevliler haricinde kişiler olmamalıdır.
Uçuş Hattında Bulunacak Kişiler ve Görevleri;
1. Pilot (Pilot);Uçuş hazırlıklarını tamamlayarak emniyetli koşullarda ve kalkış
prosedürlerine uygun olarak start amirinin komutuyla uçuşu başlatılacak kişidir.
2. Vinç Operatörü (Winch Operatör); Vinç yardımıyla yapılan uçuşlarda vinci
kullanan kişidir, uçuşun emniyetli şekilde başlaması ve devamı için kalkış amiri ile
devamlı koordine halindedir. Aynı zamanda vincin sağlıklı olarak çalışmasından
sorumlu kişidir.
3. Kalkış Amiri (Lounch Marshall);Uçuş hattında tüm uçuş hazırlıklarını takip eden
pilot ve vinç operatörü ile koordine kurarak uçuşun emniyetle devamını sağlayan
kişidir.
Vinç kalkışlarında dikkat edilecek hususlar;
Uçuş hattında görevli ve pilotların dikkat etmesi gereken hususlar şunlardır.
1. Pilotun deniyim seviyesinin bu çalışmaya uygun olması,
2. Uçuş yapılacak kanadın performansı,
3. Meteorolojik koşulların uçuşa uygunluğu,
4. Emercensi durumda kullanılabilecek iniş alanı bulunması,
5. Kalkış hattında hiçbir canlı ve engel bulunmaması,
6. Telsiz konuşmalarında dışarıdan müdahale ve farklı konuşmalar olmayacak bir
frekans kullanılması.
KALKIŞ PROSEDÜRÜ
Uçuş hattındaki pilot ve görevlilerin hareket tarzlarını ve uyulması gereken kuralları ifade
eder.
1. Kalkış amiri pilotun yanındadır.
2. Kalkış amiri ile vinç operatörü telsiz vasıtasıyla daimi koordine halindedir.
3. Sigorta ipi kalkış amiri tarafından bağlanarak sorun olmadığı görülür.
4. Pilot start amiri nezaretinde hazırlıklarını tamamladıktan sonra kalkış amiri
öncelikle pilotun adını, kanat tipini, pilot ağırlığını, ve hangi hattan (Kırmızı HatMavi Hat) çekiş yapılacağını bildirir. Bildirimleri alan vinç operatörü bilgileri
tekrar ederek yada anlaşıldı diyerek teyit eder.
5. Kalkıştaki öğrencinin ilk uçuşu, tandem uçuşu gibi özel durumlar mutlaka belirtilir.
6. Hazırlıklar tamamlandıktan sonra kalkış amiri telsizle vinç operatörüne ‘’PİLOT
HAZIR’’ komutunu verir.
7. Vinç operatörü vinci çalıştırarak ‘’VİNÇ HAZIR’’ komutunu verir bu esnada kalkış
amiri ayrılma sistemini takar ve birkaç kez deneyerek problem olmadığını görür.
8. Pilotun hazır olması ile birlikte kalkış amiri “GERDİR’’ komutunu verir.
57
9. Vinç operatörü ipi gerdirerek “GERİLDİ’’ komutunu verir.
10. Vinç operatörünün gerildi komutu vermesine rağmen ip gerilmezse ipin bir engele
takılması söz konusudur ve derhal pilot ipten ayrılarak vinç ile bağlantısını keser.
11. İpin gerilmesiyle pilot ipe bir miktar direnerek hazır olduğunda kanadı başının
üzerine çeker ve bu esnada ‘’BAŞLAT’’ (Start) diye bağırır ve aynı anda kalkış
amiri tarafından telsizden başlat komutu vinç operatörüne iletilir.
12. Kalkış esnasında kolonlar normal yamaçparaşüt kalkışlarından daha uzun süre
tutulur. Ve yatışlar olması halinde yatan tarafın altına girilerek düzeltilir.
13. Pilot koşu esnasında hızlı yâda yavaş olmayacak şekilde çekişe uygun hızda koşar.
14. Çekiş başladıktan kısa süre sonra herhangi bir problem yoksa ‘’DEVAM (Take off)
komutu verilir.
15. Kalkışta daima “KALKIŞ HATTI (Flight direction)” korunur istikamet kaçırılması
halinde vücut kumandası ve frenler yardımıyla istikamet korunmaya çalışılır.
58
SEVK VE İDARE
Vinç yardımıyla kalışlarda normal kalkışlarından farklı olarak çekici bir güç olduğu
gerçeği unutulmamalı sevk ve idare bu yönde geliştirilmeye çalışılmalıdır. Vinçle çekilme
sırasında yamaçparaşütün hücum açısı yüksek olacağından sevk ve idarenin zamanında
verilmesi önemlidir.
Bunun için de pilotun vinç ile kalkışlarda hareket tarzlarını bilmesi hayati önem taşır.
KALKIŞ HATTI;
Kalkış yapacak yamaçparaşütün rüzgar karşıdan olacak şekilde vinç ipi ile vinç
istikametinde gördüğü hattır. Kalkış esnasında rüzgar yönünde değişiklik olması halinde
kalkış hattında küçük değişiklikler yapılabilir. Rüzgar yönündeki değişikliğin emniyetli
kalkışa engel olacak kadar fazla olması halinde kalkış iptal edilir.
Lock-Out (Lokavt); Vinç yardımıyla yamaçparaşüt kalkışlarında meydana gelebilecek
emercensi bir durumdur. 45° ve üzerindeki istikamet kaybı neticesinde pilot ya da vinç
operatörünün kalkışı sonlandırması durumudur.
Kalkış Öncesi Kanadın
Durumu
Kalkış Hattında Kanadın
Durumu
Kalkış Hattında Kanadın
Durumu
Kalkış Hattı Kalkış Hattı Kalkış Hattı
Yer Rüzgarı İstikameti İrtifa Rüzgarı İstikameti İrtifa Rüzgarı İstikameti
Kalkışa Hazır Kalkış Anı
Doğru İstikamet
Kalkış Anı
Yanlış İstikamet
VİNÇ VİNÇ VİNÇ
Kanatla Kalkış Hattı
arasında
yaklaşık 90°lik açı
olmalıdır.
Kalkış hattı açısı 45°’yi
geçmemelidir. Bu gibi
durumlarda Lock-Out
durumu meydana gelir.
Kalkış Hattı
DOĞRU YANLIŞ
59
VİNÇ İLE YAMAÇPARAŞÜT KALKIŞLARINDA BİLİNMESİ GEREKENLER;
Yamaçparaşüt vinç kalkışlarında kumandalar stabil ve kontrollü kullanılmalıdır. Aşağıdaki
hususlara dikkat edilmelidir.
Kalkış esnasında aşırı fren yapılmaz sadece yatışları düzeltmek için yeteri kadar fren
uygulanır.
– Kalkışta daima “KALKIŞ HATTI” korunur, istikamet kaçırılması halinde vücut
kumandası ve frenler ile tekrar hatta oturulur ve hatta kalınmaya çalışılır.
– Kalkış hattı vincin tam karşıda düz bir hatta görüleceği şekilde takip edilir. Bu takip
vinci bacakların ortasında görecek şekilde nirengi takibiyle gerçekleştirilir.
– Kalkış esnasında çekiş hızından dolayı kanadın hücum açısı yüksek olduğundan
çekişin azalması durumunda kanadın öne saldırma ihtimaline karşı daima hazırlıklı
olunmalıdır.
– Ayrılma işlemi her iki fren ipinin tek elde birleştirilip diğer elimizle pimin çekilmesi
sureti ile gerçekleştirilir. Ayrılma anında çekiş duracağından kanadın öne saldırmasına
hazırlıklı olunur ve gerekirse yeterli miktarda frenle engellenir.
– Çekiş esnasında meydana gelebilecek olan 45° nin üzerindeki yatışlar çok riskli
olduğundan pilot derhal vinçten ayrılmalıdır. Böyle bir durumla karşılaşılması halinde
vinç operatörünün öncelikle gaz azaltarak çekiş hızını azaltacağı buna rağmen pilot
ayrılmazsa ipi keseceği de bilinmelidir.
– Pilot herhangi bir nedenle vinçten normal ayrılış zamanından önce ayrılmak isterse
her iki ayağını çapraz sallayarak vinç operatörüne bilgi verir.
– Pilot harnese yaklaşık 50 m. irtifa aldıktan sonra oturmalıdır. Ayrılma noktası tam
vincin üzeri değil yaklaşık 70° lik bir açıdır.
– Çekiş esnasında termiğe girilmesi halinde çekişin devam etmesi beklenir ancak termik
içerisinde uçuşa devam etmek istenirse ayaklar çapraz şekilde sallanarak vinç operatörüne
bilgi verilerek çekişi sonlandırması sağlanır ve ayrılma işlemi gerçekleştirilir.
– 1000 m. uzunluğunda bir iple yapılan çekişte ve sakin rüzgarda yaklaşık 300 m,
8 knot rüzgarda ise 500-600 m. İrtifa alınır.
60
UYGULAMA EĞİTİMİ
Vinç kalkışı uygulamalı yer çalışmasına
alınacak pilotun kanat hakimiyetinin iyi
olması gerekir. Bunun yanında çalışma
bölgesinde hareket tarzlarını ve kalkış
prosedürlerini çok iyi bilmelidir. Çalışma
sırasında kalkış iyice anlatıldıktan sonra
kursiyer vinçle çalışmaya alınır.
Burada dikkat edilmesi gereken hususlar
şöyle sıralanabilir.
– Uygulamalı eğitimde öncelikle
sigorta ipinin bağlantı şekli ve ayrılma
sisteminin çalışma şekli anlatılarak
uygulamalı olarak gösterilir.
– Ayrılma sisteminin harnese montajı
öğrenciye gösterilerek, bağlantının
yapılmasında pratik kazanması
sağlanmalıdır.
– Pilotun ayrılma ipini yerde denemesi,
bu deneme sırasında hatası varsa
düzeltmesi sağlanmalıdır.
– Pilot belirtilen çalışmalarda belli bir
aşamaya geldikten sonra uygulamalı uçuş
eğitimine alınır.
– Pilot uçuş eğitiminde 7-10 sorti
çekilerek eğitimin son safhası tamamlanır.
Bu safhada telsiz ile anlık olarak ve uçuş
sonrası kritiklerinde pilotun hataları ikaz
edilip açıklanarak vinç kalkışını emniyetli
ve sorunsuz bir şekilde öğrenmesi
sağlanır.
61
VİNÇ KALKIŞINDA EMERCENSİ DURUMLAR
Yamaçparaşüt uçuşlarında yaşanabilecek emercensi durumlara ilave olarak vinçle çekilme
sırasında bir takım emercensi durumlar söz konusu olabilir. Pilot bu gibi durumlarda
uçuşunu emniyetle devam ettirebilmek yada sonlandırmak konusunda bir karar vermek
zorundadır.
Yaşanabilecek bu emercensi durumlarda pilot hareket tarzını bilmeli ve en kısa zamanda
doğru kararı vererek uygulamalıdır.
1. Vinç İpindeki Tansiyonun Hissedilmemesi; Kalkış esnasında pilot kalkış
prosedürüne göre gerdir komutunu verdikten sonra vinç operatörü gerildi komutu
verecektir. Vinç operatörü gerildi komutunu verdiğinde gerginlik hissedilmiyorsa
ip bir engele takılmış olduğundan pilot derhal vinç ipinden ayrılır.
2. Koşu Sırasında Düşme; Kalkış koşusu esnasında pilot düşmesi ya da kontrolü
kaybetmesi halinde derhal ipten ayrılarak vinç ile bağlantısını keser.
3. Vinç İpi Kopması; Çekiş anında vinç ipinin kopması yaşanabilecek bir
durumdur. Bu gibi durumlarda pilot frenler yardımıyla kanadın öne doğru
saldırmasını engeller ve vinç ipinden ayrılır.
4. Kalkışta İstikamet kaybı; Vinç kalkışı esnasında düz bir hatta istikameti korumak
gerekmektedir. Çekişte meydana gelebilecek yatışlarda özellikle 45° den fazla
olan yatışlar çok risklidir ve yatışın daha da artması halinde “LOKAVT” denilen
emercensi durum meydana gelir. Lokavt vinç kalkışlarında en tehlikeli
durumdur. Yatışlarda lokavt aşamasından önce pilot kanadı kalkış hattına
oturtmaya çalışır ve vinç operatörü gerekirse çekişi azaltarak bu duruma yardımcı
olur ancak 45 ° nin üzerindeki yatışlarda pilot derhal vinçten ayrılmalıdır. Şayet
vinçten ayrılmazsa vinç operatörü çekişi durdurur ve ipi keser pilot bu durumda
hazırlıklı olarak bekleyip kanadın öne saldırmasına engel olmalıdır.
5. Vinçten Ayrılamama durumu; Vinç kalkışlarında bir diğer emercensi durum da
ayrılma irtifası geldiği halde pilotun vinçten ayrılamamasıdır. Bu durumda sakin
rüzgar olması halinde emniyetli alan üzerinde 360° lik dönüşlerle iniş yapılır.
Rüzgarın fazla olduğu durumlarda ise kapalı “S” ler çizilerek emniyetli alana
inilir. Vinçten ayrılamama durumunda ipin aşağıda herhangi bir engele
takılmamasına dikkat edilmeli ve gerekirse pilot hook knife (pilot bıçağı)
kullanarak vinç ipini kesmelidir.
62
ÜNİTE – 5
METEOROLOJİ
METEOROLOJİNİN TANIMI
Meteoroloji, atmosfer içinde ve yer yüzeyi üzerinde meydana gelen hava olaylarını
inceleyen bilim dalıdır. Atmosferde bizi ilgilendiren kısım hava hareketlerinin devamlı
olduğu, yerden 18 km’ye kadar uzanan “Troposfer” tabakasıdır. Bu tabakanın 2 ile 3
km’lik kısmında bulutlar, tozlar ve çeşitli maddeler bulunur. Bu kısma “kirli tabaka” denir.
Meteorolojide ölçme, değerlendirme ve tahminler meteoroloji istasyonları vasıtasıyla
yapılır.
İstasyonları başlıca dört gurupta toplamak mümkündür;
 Büyük İklim istasyonları: Burada gözlemler saat olarak günde en az 3 defa yapılır.
 Basit İklim İstasyonları: Burada gözlemler günde en az 1 defa ölçülür ve günlük
maksimum ile minimum sıcaklıkların gözlemi ile yağışın günlük değeri tespit edilir.
 Yağış İstasyonları: Sadece yağışı ölçmek için kurulan istasyonlardır.
 Özel İstasyonlar: Belirli amaçlar, mesela bir veya birkaç meteorolojik unsurun
(rüzgar, sıcaklık vs.) gözlemi için kurulan istasyonlardır.
Dünyada yaklaşık 10.000 kadar gözlem istasyonu vardır. Türkiye’de ise bugün 300’ün
üzerinde büyük iklim istasyonu, 100’ün üzerinde de sinoptik rasat istasyonu, 640 küçük
iklim istasyonu ve sadece yağışı ölçen 1200 istasyon bulunmaktadır.
Uçuş faaliyetleri açısından meteorolojiyi üç bölümde incelemek mümkündür;
 Havacılık Meteorolojisi: Uçuş faaliyetlerini etkileyen oraj, türbülans, sis, buzlanma
vs. meteorolojik olayların gözlem ve tahminlerini kapsamına alan ve meteorolojinin
havacılık ile ilgilenen dalına denir.
 Aeroloji: Yüksek hava gözlemleri ile atmosferi dikine olarak inceleyen bir bilim
dalıdır. Mevcut hava durumunu tahmine çalışır.
 Sinoptik Meteoroloji: Mevcut hava durumunu haritalar üzerinde göstermek ve bu
haritalardan yararlanmak suretiyle gelecekteki hava durumunu tahmine çalışan
meteoroloji dalıdır.
HAVA TAHMİNLERİ
Belirli bir ülke, bölge veya merkezde, bir zaman dilimi içinde görülebilecek meteorolojik
olayların gözlem ve analizlere dayanılarak subjektif veya objektif yöntemler kullanılarak
önceden öngörülme çalışmaları hava tahmini olarak adlandırılır.
Hava durumu, her şeyden önce emniyet açısından önemli bir konudur. Hava tahmini ile
ilgilenmeye, gök gürültüsünü duymadan veya uçuşa çıkmadan önce başlanmalıdır. Hava
tahminleri çeşitli kaynaklarla öğrenilir. Gazetelerin hava tahminlerine bakılabilir, ancak
bunların baskıdan önceki bilgiler olduğu unutulmamalıdır. Televizyonlardaki hava
tahminleri, en son bilgilere dayalıdır ve avantajları da basit, anlaşılır olmaları ve uydu
fotoğrafları ile gösterilmeleridir. Bugün internet ortamında birçok site en son uydu
görüntülerini anında aktarmaktadır. Ancak bir yerin lokal hava tahminini yapabilmek aynı
zamanda tecrübe gerektirir.
En güvenilir yöntem havacılık meteorolojisi tahminleridir. Özellikle hava alanlarındaki
meteoroloji istasyonlarından bu bilgiler temin edilebilir. Bunlar yüksek irtifadaki hava
durumunun yanında bulutların seviye ve türlerini de verirler. Hava tahmin araçları veya
meteoroloji raporlarının bulunmadığı durumlarda pilotların yeterli meteorolojik bilgiye ve
tecrübeye sahip olmaları gerekir. Bu sayede yerel hava durumu bulutların hareketine,
türlerine ve rüzgarın yönüne bakılarak tahmin edilebilir. Böyle durumlarda bir altimetrenin
63
faydası olabilir. Sabit bir yerde; altimetrenin yüksek göstermesi yaklaşan kötü havanın
alçak basıncını, alçak göstermesi ise yüksek basıncı belirtir.
Pilot bu bilgileri kendi tecrübeleri açısından değerlendirmeli kararsız kaldığı durumlarda
uçmamalıdır.
ÖNEMLİ METEOROLOJİ TERİMLERİ
Sıcaklık ve Isı: Sıcaklık derece ile, ısı ise kalori veya joule ile ölçülür. Isı, bir cismin içine
dışarıdan verilen veya o cisimden alınan enerjidir. Isı, cisimlerde mevcut potansiyel güç
kuvvet, sıcaklık ise bu değerin kinetik olarak açığa çıkmış şekli veya o gücün etkisidir.
Meteorolojide sıcaklık, bir kulübede gölgede ve toprak seviyesinden 2 metre yüksekliğe
konulan termometre ile ölçülür.
Hava Basıncı: Atmosfer içindeki
gazlar yer çekimine tabi oldukları
için belirli bir ağırlığı vardır.
Atmosferin bu ağırlığı, içerisinde
bulunan maddelerin üzerine bir
basınç halinde etki yapar ki buna
hava basıncı denir. Yükseldikçe,
havanın ağırlığı azaldığı için
basınçta azalır.
Bir yerde hava basıncı 1013
mb’den (milibar) fazla ise yüksek
basınç, az ise alçak basınç olarak
adlandırılır. Bugüne kadar
dünyada gözlenen en yüksek
basınç 1079 mb, en düşük basınç
ise 886 mb’dir. Atmosfer basıncı
“barometre” adı verilen bir aletle
ölçülür.
Yüksek Basınç Sistemleri: Gökyüzü genellikle bulutsuz, rüzgar çok az ve geceleri ayaz
olur. Yüksek basınçta termal güç azalır ve inversion (sıcak hava tabakasının soğuk hava
tabakasının üstüne çıkması sonucunda sıcaklığın yükseklikle beraber ani artışı) olayı
görülür. Eğer büyük bir alanda yazın inversion olursa hava puslu olacaktır. Bunun nedeni
polen, duman gibi kirli havanın yukarılara çıkamamasıdır. Yüksek basınçta hava kademeli
olarak çöker.
Alçak Basınç Sistemleri: Soğuk hava kütlesi sıcak havaya alttan bir kürek gibi kaldırarak
girdiği zaman üst katmanlarda “Jet” adı verilen güçlü hava akımları oluşur. Bu arada
cephenin dönüş hızı arttıkça alçak basıncın etkisi de artar. Tüm sistem kuzey yarımkürede
doğuya doğru genel hava akışı içinde hareket eder.
Cepheler: Cephe farklı yoğunluktaki iki, hava kütlesini ayıran geçiş zonu, devamsızlık
hattı veya meyilli yüzey olarak ta tanımlanabilir. Cepheler ana hatlarıyla üç başlık altında
incelenebilir.
64
Soğuk cephe: Soğuk hava kütlesi sıcak hava kütlesine yaklaşınca, soğuk cephe oluşur.
Soğuk hava, sıcak havanın altından girerek bir kürek gibi kaldırır ve yukarı doğru iter. Her
an çok aktif ve değişken (yağmur, rüzgar vs.) havalar yaratırlar. Oldukça hızlı hareket
ederler ve havanın kaldırıcı gücü bulut ve yağmur getirir. Hava haritalarında sivri uçlu
oklarla veya mavi çizgilerle gösterilir.Soğuk cephelerin uzunluğu millerce uzunlukta
olabilir. Cephe ağır yağmur ile belli olur, eğer cephe aktif ise belki Cb’li fırtına ile de
anlaşılabilir. Cephe geçince bulut tabanı tekrar yükselir ve hava oldukça soğuk, genellikle
türbülanslı ve termal aktivitesi güçlü olur. Rüzgar saat yönünde 45 ‘den 180 ‘ye doğru
döner. Soğuk cephe habercisi kümülüs bulutlarıdır.
Sıcak Cephe: Sıcak hava kütlesinin soğuk hava kütlesine yaklaşıp yerini almasına, onu
itmesine sıcak cephe denir. Sıcak cepheler, soğuk cephelere göre yumuşak havalar
yaratmaya meyillidir ve daha yavaş hareket ederler. Hava haritalarında yuvarlak yarım
daire veya kırmızı çizgilerle gösterilir.
Sıcak cepheler yüzlerce mil boyunca gözükebilir. Cephe yaklaşırken sirrus bulutu görünür
ve bu bulut derece derece Nimbo-Strarus’a veya Sirato-Kümülüse doğru alçalır ve incelir.
Cephe geçerken daha sıcak ve oturmuş hava gelir, rüzgar saat yönünde 30°den 90°ye
kadar hareket eder. Sıcak cephe habercisi yüksek seviyelerdeki sirrus bulutlarıdır.
Sıkışmış Cephe: Soğuk cepheler, sıcak
cephelerden daha hızlı hareket ettiği için
sıcak cepheyi yakalar ve yukarı doğru
sıkıştırır. Sıkışmış cephe, genelde bir
cephenin arka uzantılarında bir safha olarak
ortaya çıkar. Soğuk ve sıcak cephenin
birtakım özelliklerini içerir ama etkisi
genelde daha hafiftir. Bu cephelerin hareketi
yavaştır ve çeşitli şekillerde yağmur
üretebilirler.
Dünyamızın Yansıtma (Albedo) Derecesi
Dünyamızın yansıtma derecesi % 36’dır. Yani güneşten gelen kısa dalgalı ışınların %
36’sı tekrar uzaya gönderilerek kaybedilir. Atmosfer tarafından emilen % 17, yeryüzünde
tutulan oran ise % 47’dir. Yeryüzünde örtü cinsine göre yansıtma dereceleri de aşağıdaki
gibidir:
Örtü Cinsi Yansıtma Derecesi (%)
Taze Kar 80-85
Eski Kar 50-70
Kayalar 20-25
Kum 15-25
Orman 5-10
Kararlı Sıcak Cephe Kararsız Sıcak Cephe
65
Bir yerdeki yansımanın fazla olması ısınmanın gecikmesine neden olacağı gibi çok az
olması da ısınmanın erken ya da güçlü olacağı anlamına gelmez. Bu o bölgenin güneş
ışınlarını uygun açıdan almasının yanında üzerinde biriktirdiği ısıyı dışarı vermesiyle
orantılıdır. Pilot yer yüzeyindeki bu farkı bilerek ısınma kaynaklı termik ve türbülans
alanlarını da öğrenmiş olacaktır.
ÖNEMLİ METEOROLOJİK OLAYLAR
1. RÜZGAR
Rüzgar, atmosfer basıncı ve yeryüzünün
değişik bölgeleri arasındaki sıcaklık
farklarından kaynaklanan hava
hareketidir. Rüzgarı hızı, limiti çok
düşük olan yamaçparaşütleri için
oldukça önemlidir. Emniyetli kalkış
rüzgar limiti 15 knot (30 km) dır. Güçlü
rüzgarlar, daha fazla türbülans
oluşturduğu için yamaçparaşütleri
bundan çok etkilenir. Isı farklılığı ve orta
şiddetteki rüzgarlar, dağ ve vadi
rüzgarlarının olduğu yerlerde görülür.
Buralarda yanıltıcı rüzgarlar ve güneş
batımına yakın zamanlarda türbülanslar
bulunur.
Basınç, bir bölgeden öbürüne ne kadar hızlı düşerse rüzgar da o kadar hızlı eser. Rüzgarın
hızı arttıkça yatay ve dikey hızı da artar. Bu nedenle güçlü, hızlı rüzgarlarda uçan hava
araçları aerodinamiklerini bu hıza göre ayarlarlar. Rüzgarın hızı genel olarak yükseklikle
birlikte artar, ama rüzgarların batıdan estiği kuzey yarımküre için geçerli olan bu kural,
rüzgarlar doğudan estiğinde tersine dönebilir.
Gücü ve yönü değişmeden esen rüzgara “laminer” rüzgar, gücü ve yönü sürekli olarak
değişen rüzgara da “burgaçlı” rüzgar adı verilir.
Muson (sahil kenarlarında görülen geniş alanlı rüzgar şekli) bölgelerinde denizden esen
rüzgarlar nemli havaya ve şiddetli yağışlara, karadan denize doğru estikleri zaman ise
havanın kuru ve soğuk olmasına neden olurlar.
2. SİS
Sis, stratüs cinsinden yere yakın seviyede oluşan bir çeşit buluttur. Sis, yoğunlaşmış su
taneciklerinin miktarı ve iriliği oranında uzağı görmeye engel olur. Çok ufak ve dağınık su
tanecikleri ise havada hafit bulutluluk meydana getirir, bu olaya da “pus” denir. Sisin
oluşmasına daha çok havanın soğuması sebep olur, bu arada nem de artarsa yoğun sisler
meydana gelir.
Sisler doğuşları bakımından; kara sisleri, kıyı ve deniz sisleri, yer şekli sisleri
olarak 3 kısma ayrılır.
Meteorolojide sis 4 şekilde görülür. Bunlar;
• Hafif Sis: Görüş mesafesi 500 ile 1000 metre arasındadır.
• Tabii Sis: Görüş mesafesi 250 ile 1500 metre arasındadır.
• Kuvvetli Sis: Görüş mesafesi 200 metreden azdır.
• Gökyüzü Görülen Sis: Görüş mesafesi 1000 metreden azdır, fakat gökyüzü
görülebilir.
Sisin rengi beyaz ve parlaktır. Bazen toz veya dumanla karıştığı zamanlarda sarımtırak bir
renk alır ve bu durumda daha yoğun olarak görüldüğünden yer üzerinde uzun müddet
66
kalabilir. Yoğunluğuna göre tüm uçuş faaliyetlerini olumsuz etkileyen meteorolojik bir
olaydır.
3. BULUTLAR
Atmosfer doyma miktarından fazla su buharı ihtiva ettiğinde (bağıl nem % 100’ü geçince)
fazla olan su buharı yoğunlaşarak çok küçük su veya buz taneciklerine dönüşür. Böylece
atmosferde gözle görünmeyen su buharı görünür duruma geçerek bulutları meydana
getirir. Bulutlar durumlarına göre sınıflandırılır. Çevresi ve çapı tayin edilemeyen
bulutlara “tül şeklinde bulutlar” denir. Altı ve üstü belirli olan fakat kenarları bulunmayan
bulutlara “örtü ve tabaka bulutları” denir. Çevresi çok belirli ve şekilli olan bulutlara da
“küme bulutları” denir.Sadece kuzey yarımkürede geçerli ve bölgeden bölgeye farklılık
görülebilen 3 kural vardır. Bunlar;
– Güneyden gelen tabakalı bulutlar genellikle havanın bozulacağına işarettir. Bu olay
özellikle bulut tabanı alçalıyorsa gerçekleşir.
– Kuzeyden gelen parçalı bulutlar genellikle kuru ve iyi havayı belirtir.
– Yazın öğleden sonraları zirvelerde oluşan kalıcı kümülüs bulutları genellikle öğleden
sonra veya akşam yıldırımlı fırtınalara yol açarlar.
BULUT ÖZELLİKLERİ VE SINIFLANDIRILMALARI
a. Alçak Bulutlar: Yerden 2000 metreye kadar görülürler.
Stratus: Toprak seviyesine inebilirler,
bunları sisten ayırmak çok zordur.
Çünkü sis gibi zemine çökmezler.
Yağmur getirmeyen bu bulutlar 1.200
metreye kadar çıkabilirler. Geniş bir
sahayı kapladığı ve görüşü
engelledikleri için bazen uçuşa engel
olurlar.
67
Nimbostratus: Genellikle yağış getiren
dayanıklı, hüzünlü, koyu gri örtülü,
çoğu kez karanlık olan ve güneşi
tamamen gizleyen bulutlardır. İnce
taneli yağmur bırakırlar.
Stratokümülüs: Alt kısımda
bulunanlar çok koyu renkli, su ile yüklü
olan büyük silindir şeklinde veya gri
dama tahtası gibi olan ve yağışı sınırlı
veya tesadüfe bağlı bulutlardır.
b. Orta Bulutlar: 2.000-6.000 metre arasında görülürler.
Altostratus: Troposferin orta
kısımlarında gökyüzünü örtü gibi
kaplayan özellikle çok küçük su
damlacıklarından oluşmuş, ince yağmur
getiren gri renkte bulutlardır. Sıcak
cephe habercisidir.
Altokümülüs: Mercirnek şeklinde
dağınık ve gölgeli yığınlar halinde
sıralanmış, yumak yumak beyaz, su ve
buz kristali karışımından oluşmuş
bulutlardır.
68
c. Yüksek Bulutlar: 6.000-12.000 metre arasında görülürler.
Sirrokümülüs: Karışık plaj kumlarına
benzeyen dalgalı (sirrüslenin bozulmuş
şeklidir) ve renkleri beyaz olan
bulutlardır. Siklonik fırtınaların
habercisi olabilirler.
Sirrostratus: Beyazımsı hafif örtü
şeklinde, buz kristali içerikli
bulutlardır. Güneş ve ay etrafında hale
meydana gelmesine neden olurlar.
Sirrus: Troposferin üst kısımlarında
(10 km) beyaz veya çok açık renkte,
buz kristalinden veya küçük
pulcuklardan meydana gelen
bulutlardır. Gökyüzünde ince uzun
püskül veya tırnak şeklinde görülür.
Sirrus bulutları yüzlerce kilometre
öteden gelen kötü havayı, 24 saat
öncesine kadar haber verebilirler.
Yoğun tabakalar, yaklaşan yağışı
haber verebilir.
d. Dikine Gelişmiş Bulutlar: Genellikle 450 metreden sonra görülürler.
Kümülüs: Kalın yapıda ve kubbe
şeklinde, karnıbahar görünümünde,
pamuk yığınlarına benzeyen
bulutlardır. Nemli ve oturmuş
havalarda olur. Kalınlıkları 50
metreden 5.000 metreye kadar
değişebilir. Bulut altında görüş
genellikle iyidir. Uçuşa engel teşkil
etmezler. Parçalı şeklinde
görüldüğünde bulut üstü uçuş
yapılabilir. Sabahları erken saatlerde
görülürse gün ortalarına doğru kötü
havanın öncülüğünü yaparlar.
69
Kümülonimbus: Dikine gelişmiş büyük tepeli, tepesi bir dağ veya kule şeklinde sağanak
yağış getiren bulutlardır. Bulutun tepesi daha sonra yayılarak bir örs şeklini alır. İçindeki
şiddetli akımlar nedeniyle sürekli değişim içindedir. İçlerinde su olduğu kadar buz kristali
ve dolu da vardır. Yükseklikleri 15.000 metreyi aşabilir.
Kümülonimbus hareketleri yılın her döneminde olabilir, fakat yaz aylarında öğleden
sonraları daha çok oluşurlar. Bu bulutlar bütün uçuş şartlarını kısıtlar. Bulut içine
kesinlikle girilmemelidir.
4. YAĞIŞLAR
Çiğ: Daha çok gündüz sıcak, gece de serin
veya soğuk olan sonbahar mevsiminde
görülür. Gece sıcaklık kaybı sebebi ile
aşırı derecede soğuyup yoğunlaşarak yere
değen hava soğuk cisimler üzerinde su
damlacıkları oluşturur. Bu olaya “Çiğ” adı
verilir.
Kırağı: Oluşumu Çiğe benzemekle
birlikte ondan farkı, soğuyan yeryüzünde
yoğunlaşmanın su yerine çok ufak ve ince
buz kristalleri şeklinde olmasıdır. Kırağı
olması için gece sıcaklığın 0° C’nin
altında olması gerekir.
70
Kırç: Kırağıya benzer bir olaydır. Ancak
kristaller burada cisimlerin üzerinde beyaz bir
örtü halinde köşeleri kalındır. Kırç, kırağıdan
farklı bir şekilde meydana gelir. Aşırı
soğumuş su taneciklerinden oluşan sis uzun
süre bir yerde kalırsa bu takdirde yağış haline
dönüşemez ve soğuk cisimlere (cam, saç vs.)
çarpan tanecikler hemen buz haline geçerek
kırcı oluşturur. Çiğ, kırağı ve kırç genellikle
yağışlar içine dahil edilmezler ama etkileri az
da olsa vardır. Gerçek yağışlar yağmur ve kar
halinde olanlardır.
Yağmur: Çapları 0.5 mm’den büyük olan su
damlalarının bulutlardan yeryüzüne düşmesi
olayıdır.
Kar: Sıcaklık 0° C ‘in altına düştüğü zaman
su buharı değişim sonucu direkt olarak buz
kristalleri şeklinde yoğunlaşarak kar
yağışlarını meydana getirir.
Dolu: İlkbaharda ve genellikle dikey hava
hareketleri sonucu çok hızlı bir şekilde
hareket eden kümülonimbus bulutlarının
serin-sıcak bölgelerde meydana getirdiği çapı
5 mm ile 50 mm, bazen daha fazla olan sert
buz topakları şeklindeki katı yağış şeklidir.
71
5. TERMALLER
Termaller, sıcaklığı nedeni ile yoğunluğu çevresindeki havadan daha az olduğundan
yükselen bir hava kütlesidir. Termal yükseldikçe çevredeki hava kütlesi içine kenarlardan
karışır. Bu cereyan sıcak hava ile beslenmezse daha fazla yükselmeden ortadan kaybolur.
Termal cereyan, kendisi veya kendisinden daha sıcak hava tabakasına rastlayana kadar
yükselmeye devam eder. Yükseldikçe atmosfer basıncındaki azalma termalin yükseldikçe
soğumasına neden olur. Muhtemelen hava çok kuru olmadıkça termaldeki mevcut rutubet
gözle görülür damlalar halinde yoğunlaşır ve bir kümülüs bulutu meydana getirir.
Bulut içindeki hava alçalmaya başlayınca, bulut
buharlaşmaya başlayarak çok miktarda ısı emer.
Bu buharlaşma nedeni ile havanın soğuması
aşağı yönde güçlü bir akıma (bastırıcı) neden
olur. Havadaki bu hareket termalle yükselen
hava hareketinin karşıtı olarak oluşur.
Yamaçparaşüt pilotları bu nedenle hangi
bulutların yeni oluştuğunu ve hangilerinin de
dağılma başlangıcında olduğunu ayırt etmeyi
öğrenmelidir.
Bir termalin genel özellikleri muhtelif durumlarda büyük değişiklikler gösterir. Bazı
termaller geniş ve yumuşak bazıları ise dar ve türbülanslı olur. Termalin büyüklüğü pilot
açısından önemlidir. Çünkü termalden yararlanmak için yamaçparaşütü onun sınırları
içinde uçmak zorundadır. 150-200 metrenin altında termaller çoğunlukla çok zayıf veya
dar olur. Yaklaşık 450-500 metrenin üzerinde termal genellikle genişler ve içinde daireler
çizmek kolaylaşır. Termaller, yükseldikçe de rüzgarın önünde sürüklenir. Meydana gelen
kümülüs bulutu termalin oluştuğu kaynağın rüzgar yönünde önünde olur ve termal, rüzgar
yönü yüksekliğe göre değişmedikçe rüzgar yönünde eğim yapar.
6. TÜRBÜLANSLAR
Havada oluşan türbülansların sıklığı birçok faktöre bağlıdır. En sert türbülanslar genellikle
hava dengesiz ve rüzgar gücü yüksek iken meydana gelir. Türbülanslar görülmedikleri için
bunları teşhis etmenin en iyi yolu hissetmek ve tahmin etmektir. Sert bir havada uçuş için
pilotların kubbeyi devamlı hissetmesi, anında ve yerinde tepki gösterebilmesi gerekir.
– Bunun için ilk olarak, sert havalarda her zaman biraz frenli uçularak hızlanma ve
yavaşlama seçeneği yaratılmalıdır. Biraz frenli uçmakla kubbeye bir dereceye kadar basınç
da verilir. Bu sayede kapanmaların oranı da azaltılmış olur.
– İkinci olarak, kubbe uçuş boyunca baş üzerinde tutulmaya çalışılmalıdır. En çok
karşılaşılan durumlardan biri
kubbenin aniden öne doğru
saldırmasıdır.
– Üçüncü olarak, istikamet
korunmaya çalışılmalı ve
türbülansın pilotu döndürmesine
izin verilmemelidir.
Tepeler, ağaç ve binalar gibi
engeller uygun rüzgar akımının
bozulmasına neden olur ve
yamaçparaşütü pilotu için tehlikeli
durumlar yaratır.
72
Genellikle rüzgarlı şartlarda tepelerin rüzgara bakmayan yerleri ve tepe arkalarında ağaçlı
ve diğer manialı arazilerin üzeri 100 metreye kadar çok türbülanslı olur. Uçuş ve iniş
sırasında bu bölgelerden uzak durulmalıdır.
Türbülanslı havada şartlar kötüleşiyorsa veya durumun kontrolden çıktığı hissediliyorsa
uçuş hemen bitirilmelidir. Bunun yanında yer civarındaki ani rüzgar artışlarına hazırlıklı
olunmalı, yere yakın dönüşlerden ve engellerin üzerinden yaklaşma yapmaktan
kaçınılmalıdır.
Bulutta Türbülans
Bulut içinde türbülansa yakalanmak önceden tahmin edilmeyen bir durum olup buluttan
buluta bu risk değişir. Bulut, eğer büyük bir kümülüsten kümülonimbusa veya fırtına
bulutuna dönüşürse uçuşta hızla gelişen anormallikler baş gösterir.
Bir buluta yaklaşma veya içine girip girmeme kararı aşağı doğru hava hareketine
(bastırıcıya) rastlamadan önce verilmelidir. Eğer sadece küçük kümülüs bulutlarından
oluşan bir durum varsa ve pilot deneyimli ise hiçbir tehlike yoktur. Fakat bulut kalınsa ve
gök gürültüsü de varsa o gün uçuş yapılmamalıdır. Çünkü kuvvetli türbülans, havanın çok
hızlı gelişmesi, yağış vb. gibi tehlikeler söz konusudur.
73
ÜNİTE – 6
EMERCENSİ UÇUŞ EĞİTİMİ
Adından da anlaşılacağı gibi emercensi uçuş durumları (SIV – Simulation dincidente en
Vol), uçuş sırasında başımıza gelebilecek istenmeyen riskli durumlardır. 1987 yılından
günümüze kadar geçen zaman içerisinde yamaçparaşütlerin dizayn ve performansları çok
hızlı bir gelişme göstermiştir. Bu hızlı gelişmeye paralel olarak yamaçparaşütü kazalarında
da küçümsenmeyecek derecede önemli artışlar olmuştur. Bunun en önemli nedenlerinden
birisi, kişilerin konuların içeriğinin iyice sindirilmeden çok hızlı ilerletilmeleri ve
meteorolojik durumlara önem verilmemesidir. Bir başka önemli neden ise “emercensi uçuş
durumlarının” tecrübeli bir pilot gözetiminde çalışılmamış olmasıdır.
Bugün bu sporu birçok okul havacılık kolu üyeleri, kulüpler, gruplar ve ferdi olarak kişiler
yapmaya çalışmakta, bunun için geziler ve programlar düzenlemektedir. Bu durum
yamaçparaşütü sporunun gelişmesi açısından sevindirici bir olaydır. Ancak kişilerin,
eğitimlerdeki eksikliklere rağmen çok aceleci davranıp daha yüksek irtifalardan ve/veya
seviyelerini aşan performans yamaçparaşütleri ile uçmaya ya da bu sporu usta-çırak usulü
birbirlerine öğretmeye çalışmaları son derece sakıncalı bir durumdur.
Emercensi uçuş durumları kursundaki çalışmalar, pilotu oluşabilecek acil durumlara,
kapanmalara karşı hazırlar ve bu tür durumlarda pilota yapması gerekenleri öğretir. Bu
çalışmalar özgüvenin arttırılmasında da son derece yararlı ve etkilidir. Kursu gördükten
sonra yamaçparaşütün ne kadar güçlü olduğu ve küçük şeylerin bir felakete dönüşmesinin
nasıl önlenebileceği çok daha rahat hissedilebilir ve anlaşılabilir.
EMERCENSİ ÇALIŞMALARI
Bu spora yeni başlayanların bu hareketleri çalışmaları hem çok sakıncalı hem de erken bir
olay olur. Yeni başlayanların öncelikle kalkıştaki ve inişteki problemleri bilinçli olarak
tam anlamıyla çözmeleri, bunu otomatik (refleks) hale getirmeleri ve kendilerini çok rahat
hissetmeleri gerekir. Tabii bunun yine eğitim tepelerinden (100-150 metreyi aşmayan)
bıkıp usanmadan en az 50 uçuşa kadar yapılması gereklidir. Bundan sonra irtifa biraz
yükseltilerek (250-600 arası), yamaçparaşütün özelliklerinin ve sevk idarenin öğrenilmesi,
dönüşlerin ve stabil havalarda yelken uçuşlarının yapılması, frenlerin duruma göre doğru
olarak kullanılması gerekir.
Bu sıra ve yöntemlerle en az 75 uçuş yapan pilotlar, eğer kendilerinde belirgin bir gelişme
ve güven hissederlerse o zaman emercensi uçuş durumlarının çalışılması için hazırlar
demektir. Tersi durumda hazır olana kadar yukarıdaki işleme devam edilmelidir.
Nasıl ve ne kadar yapılmalıdır?
Bu çalışmalar, “kesinlikle” bu konuda deneyimli tecrübeli bir öğretmen veya pilot
gözetiminde yapılmalıdır. Bununla birlikte aşağıdaki konulara dikkat edilmelidir;
1. Çalışmalardan önce, bu konuda yeterli bir eğitim (teorik ve görsel olarak videodan)
alınmalıdır.
2. Bu çalışmalarda orta düzeyi aşmayan yamaçparaşütleri kullanılmalıdır. Performans
yamaçparaşütleri hızları ve emniyet testlerinin sınırlı olmasından dolayı çok sakıncalı
olabilir.
3. Uçuştan önce harnes pilota göre iyice ayarlanmalı ve pilotu sıkı tutmalıdır.
4. Bu çalışmalar, göl veya deniz üzerinde yapılmalıdır.
5. Pilotun hareketlerini kısıtlamayan uygun bir can yeleği bulundurulmalıdır.
6. Hareketler sırasında mutlaka telsiz kullanılmalıdır.
7. Acil durumlar için yerde gerekli emniyet tedbirleri (yer ekibi, hızlı motorlu bir tekne
vs.) alınmalıdır.
74
Bu çalışmalar için 2 – 3 günlük bir süre veya 5 – 6 uçuş çok yararlı ve yerinde olacaktır. Bu
süre içerisinde yapılması gereken tüm hareketler yapılır, ancak yeterli olunmadığı
durumlarda süreyi biraz uzatmak gerekebilir. Bununla birlikte süreyi veya uçuşu çok fazla
uzatmanın ya da gereğinden fazla bu hareketleri çalışmanın da yamaçparaşütlerine büyük
zarar verdiği unutulmamalıdır. Ayrıca, özellikle bu aşamadan sonra yüksek irtifalarda ve
termikli havalarda yapılacak uçuşlarda ister istemez bu tür hareketlerle sık sık
karşılaşılacağı için bu hareketleri çok fazla tekrarlamak gereksiz olacaktır. Bu çalışmaları
başarıyla ve bilinçli olarak tamamlayan pilotlar kendilerinde belirgin bir mutluluk ve
güven fark ederler. Artık bundan sonra onlar için bazı inceliklerin dışında, uçuşlarda
kısıtlayıcı bir durum da kalmayacaktır. Ancak zamanında bu hareketler için gerekli
eğitimi almayan kişilerin (uçuş sayısı ne kadar olursa olsun) hiçbir zaman uçuş şartlarını
zorlamamaları, yüksek irtifada ve özellikle termikli, türbülanslı havalarda uçmamaları
gerekmektedir. Bu tür pilotlarda daima bir endişe, tedirginlik ve güvensizlik de açıkça
hissedilebilir ve görülebilir.
UÇUŞTA MEYDANA GELEBİLECEK EMERCENSİ DURUMLAR
a. Asimetrik Kapanma
Bu olay, uçuşlarda pilotların
başına gelen en sık durumdur.
Özellikle termikli, türbülanslı
havalarda kubbenin sağ ya da
sol tarafından (kubbenin
içindeki hava basıncının
azalmasından dolayı) o anki
hava durumunun şiddetine göre
farklı oranlarda kapanması
olayıdır. Bu durumda, kubbenin
bir tarafı açık bir tarafı kapalıdır
ve eğer önlem alınmazsa kubbe
kapanan tarafa doğru dönüşe
geçer. Uçuşun sürdürülmesi ve
kapanan kısmı açabilmek için
öncelikle dönüşün durdurulması
gerekir.
Yapılacak işlem; dönüşü durdurmak için açık kenara bir miktar (yeteri kadar) fren
uygulayıp kapanan tarafı derin olarak, kubbe açılıncaya kadar soğukkanlı bir şekilde
pompalamaktır.
Asimetrik kapanma sırasında kanat uç kısımlarının iplerin arasına girmesi durumu (kravat)
söz konusu olabilir. Yapılacak işlem asimetrik kapanmada olduğu gibi dönüşü durdurarak
yada yavaşlatarak kanat uç kısımlarında bulunan stabilize ipleri vasıtasıyla kanadın
düzeltilmesidir. Bu mümkün olmuyorsa çevre ve irtifa kontrolü yapılarak kanat stola
sokulur ve stoldan çıkış işlemleri uygulanır. Burada unutulmaması gereken husus stola
rağmen kravat açılmamışsa stol çıkışında dönüşün çok sert olacağıdır. Pilot bu duruma
hazırlıklı olmalıdır.
75
b. Önden Kapanma
Ön iplerdeki (A kolonu) yükün aşırı bir şekilde
azalması durumunda, sel ağızlarının bir kısmının
ya da tamamının kapanması seklinde meydana
gelir. Bu durumda aşağı doğru ani bir çöküş
başlar. Yapılacak işlem; her iki fren ipini hemen
aşağıya çekip, kubbe tekrar açılıp içine hava
dolana kadar ve stabil uçuş başlayana kadar
frenleri kontrollü olarak kullanmaktır.
c. Derin Stol
Herhangi bir sebeple (bilinçsiz fazla fren çekme,
hava koşulları vs.) yamaçparaşütün hızının
neredeyse duracak pozisyona gelmesi olayıdır. Bu
durumda ileri gidiş çok azaldığı için tersine dikey
çöküş iyice artmıştır. Kubbenin şekli korunmakla
beraber, titrer ve kontrolü zorlaşır.
Yapılacak işlem; minimum hızın üzerine çıkmak
için frenleri azaltıp, herhangi bir yöne doğru hafif
dönüşle beraber hız kazanmaya çalışmaktır. Derin
stol, çoğunlukla yeni başlayanlar tarafından fark
edilmediği ve tam stol sınırlarında olduğu için çok
dikkat gerektiren bir durumdur. Özellikle inişler
sırasında ya da yere yakın zamanlarda minimum
hızın biraz üzerinde uçulmaya çalışılmalıdır.
d. Tam Stol
Bu durum, yamaçparaşütün öne doğru olan hava hızının
tamamen sıfırlanması, aşağı doğru çok hızlı bir çöküşle
beraber kubbenin şeklinin bozulması ve taşıyıcı bir sathın
kalmaması olayıdır. Çok tehlikeli ve zaman zaman
(özellikle şartlar zorlandığında) yaşanılan bir durumdur.
Yapılacak işlem; frenleri eşit konumda kullanırken
kubbeyi devamlı görüp baş üzerinde tutacak şekilde
kontrollü olarak azaltmaktır. Tam stoldan çıkışta derin stol,
önden kapanma ve asimetrik kapanmalar da
yaşanabileceğinden kubbe istikrar buluncaya kadar takip
edilip gerekli kumandalar verilmelidir.
Önemli: Her iki fren eşit konumda tutulmalı, sert ve
ani hareket yapılmamalıdır. Kubbenin öne geçme
(saldırma) isteğine karşılık tekrar fren uygulamaya
hazır olunmalıdır.
76
e. Viril
Viril, kanadın yarısının stol diğer yarısının
uçtuğu, özellikle kubbenin kendi ekseni
etrafında çılgınca dönerek (dar dönüş) hızlı bir
düşüş yaratan istikrarsız bir durumdur. En
tehlikeli ve kontrolü zor olan emercensi
durumdur. Güçlü bir türbülans ya da aşırı
çekilmiş fren iplerinden birinin aniden
bırakılması sonucunda meydana gelir.
Yapılacak işlem; frenleri seri bir şekilde baş
üzerinde (0 fren konumu) eşit duruma getirip, kubbe istikrar buluncaya kadar kontrollü
olarak gerekli düzeltmeleri yapmaktır.
Önemli : Viril çıkışında kanadın öne geçme isteğine hazırlıklı olunmalı ve bu durum
frenlerle kontrollü olarak engellenmelidir. Çünkü böyle bir durumda kapanmalar
yaşanabilir. Kontrol sağlanamıyorsa çevre ve irtifa kontrolü yapılır, yeterli irtifa
varsa kanat stola sokulup stoldan çıkış işlemleri uygulanabilir.
f. Fren İpi Kopması
Uçuşta fren ipi kopması sık yaşanan emercensi bir durum olup, daha ziyade düzenli
kontrolleri yapılmayan ve hasarlanmış fren iplerine sahip kanatlarda meydana gelir. Bunun
yanında şıkşık bağlantı yerlerindeki düğümlerin çözülmesi ya da kalkış alanındaki zararlı
cisimlerin etkisiyle de fren iplerinde kopma yaşanması mümkündür.
Burada uçuş emniyetini tehlikeye düşüren faktör içinde bulunulan durumdur. Kalkışta
istikamet düzeltirken ve ya alçak irtifalarda yaşanan emercensi bir durumda kumanda
iplerinden birinin kopması son derece tehlikeli bir durum yaratabilir. O nedenle fren ipleri
ve şışık kontrolleri de diğer kontroller gibi her uçuş öncesinde mutlaka yapılmalıdır.
Fren iplerinden biri ya da ikisinin de kopması halinde kanat kontrolü ‘‘D’’ kolonları
vasıtasıyla yapılmalı, dönüşlerin etkili olabilmesi için dönüşlerde ağırlık kullanılmalıdır.
Pilot mümkün olan en kısa zamanda emniyetli bir alana iniş planlaması yapmalıdır.
Önemli: Fren ipi kopması durumunda arka kolonlarla yapılacak sevk ve idare işlemi
sırasında kolonların frenler kadar derin çekilmemesi ve dönüşlerin mutlaka ağırlıkla
desteklenmesi gerektiği unutulmamalıdır.
İNİŞTE MEYDANA GELEBİLECEK EMERCENSİ DURUMLARI
Yamaçparaşütü ile emniyetli, uzun süreli ve zevkli uçuşların, yapılabilmesi, uygun hava
koşullarının yanında pilotun bilgisine ve deneyimine de bağlıdır. Özellikle yelken, termik
ve seyrüsefer (mesafe) uçuşlarında uygun hava koşullarını bulmak için şartları zorlamak
bazen kaçınılmaz olur. Bu gibi durumlarda, yani uçuş şartları zorlandığında hatalar
yapıldığında ya da alçak irtifalarda uçuş yaparken aynı zamanda uçulan bölgenin durumu
ve emniyeti mutlaka göz önünde bulundurulmalı, her an iniş yapılabilecek yerlerin,
bölgelerin planlaması yapılmalıdır.
Uçuş sırasında bir ormanın, gölün vb. gibi tehlikeli olabilecek bölgelerin üzerinden
geçilirken mutlaka irtifanın yeterli olup olmadığı kontrol edilmelidir. Bu tür bölgelerde
termik bulma şansının olmadığı ya da çok zor olduğu da hesaba katılırsa planlamanın düz
uçuşa göre yapılması gerekecektir. Ancak çok gerekli değilse bu tür bölgelerin üzerinden
geçmemek en akıllıca olan davranıştır.
77
a.Ağaca İniş

1. Ağaç üzerine inerken ağaç dallarından
korunmak için, ayaklarımızı çapraz duruma
getirerek sıkıca birleştirin.
2. Başı korumak için, kollarınızı dirsekler
yukarıyı gösterecek şekilde çapraz olarak
başın ön kısmında tutun.
3. Yüzü ve boyunu korumak için, başınızı
hafifçe sola veya sağa çevirin.
4. İniş kontrol edilinceye kadar bu
pozisyonunuzu muhafaza edin. Daha sonra
kuşam tertibatından (dikkatlice ve sağlam
adımlar atarak) çözülerek çıkın.
Ağaca takılan yamaçparaşütünü toplama sırasında kubbeye ve iplere daha fazla zarar
vermemek için sabırlı davranılmalı ve özen gösterilmeli, mümkünse bir başkasından
yardım istenmelidir.
b. Suya İniş
Burada önemli olan durum, olay meydana geldikten sonra bir şeyler yapmak değil, iyi bir
uçuş planlaması yaparak iyi bir şekilde uçmak ve olaya meydan vermemeye çalışmaktır.
Fakat suya inişin kaçınılmaz olduğu durumlarda da zaman kaybedilmeden mümkün
olduğu kadar çabuk hazırlık yapılmalıdır. Her şeyden önce suya inişlerde boğulmamak
için seri ve soğukkanlı davranılmalıdır.
Suya inme durumunda yapılması gereken işlemler şunlardır;
1. Varsa eldivenlerinizi çıkarın, zamanınız varsa saklayın, yoksa atın.
2. Göğüs kolonu ile varsa çapraz kolon kilitlerini açın, bacak kolonlarını gevşetin. Bu
arada suya inmeden önce kuşamdan sıyrılıp düşmemek için önlem alın. (Harnese güvenli
bir şekilde yerleşmeniz durumunda bacak kolon kilitlerini de havadayken açabilirsiniz.)
3. Kubbenin üzerinize yıkılmasını önlemek için, suya normal inişlerin tersine mutlaka
yan rüzgarla veya arka rüzgarla iniş planlayın.
4. Suya inmeden önce derin ve rahat bir nefes alın. Böylece, yeni bir nefes alıncaya
kadar en az yarım dakika kazanmış olursunuz.
5. Suya indikten sonra soğukkanlı bir şekilde bacak kolon kilitlerini (kilitliyse) açın ve
kuşam tertibatından çıkarak kubbe ve iplerden yeterince uzaklaşın.
6. Eğer deniz suyuna inilmişse; kubbe, ipler, taşıyıcı kolonlar ve harnes zaman
kaybedilmeden tatlı su ile iyice yıkanmalıdır. Yıkama işleminden sonra ise tüm
malzemeler doğal ortamda ve gölgede asılarak kurumaya bırakılmalı, iplerin çekmemesi
ve eski halini alabilmesi için de alt ucuna 5 kg ağırlık takılmalıdır.
c. Çatıya İniş
Termik şartlar yarattığı için yerleşim bölgeleri üzerinde uçuş yapmak ve şartları zorlamak
bazen kaçınılmaz olur. Ancak yanlış planlama ya da ani hava değişikleri nedeniyle çatıya
inmek zorunda kalınabileceği her zaman akılda tutulmalıdır. Çatıya inme durumunda
inişten sonra çatıdan tekrar yuvarlanıp düşmemek için mutlaka önlem alınmalı ve
tutunacak bir yer aranmalıdır.
78
Çatıya inme durumunda yapılması gereken işlemler şunlardır;
1. Yeterli zaman varsa önce göğüs kolonunu (varsa çapraz kolonları) açın.
2. Çatının durumuna (düz, eğim, engelli vs.) göre inişte vücudunuzu korumaya çalışın.
Mümkünse beş nokta taklasını atın ya da yuvarlanın.
3. İlk anda tutunacak yer arayın.
4. İnişten sonra gerekiyorsa ya da rüzgar olduğunu biliyorsanız hemen kuşam
tertibatından kurtulun.
5. Eğer iniş çatı üzerine değil duvarına, kapısına ya da camına denk geliyorsa korunmak
için sırtınızı veya vücudunuzun yan tarafını vermeye çalışın.
d. Elektrik Tellerine İniş
İnişlerde en çok karşılaşılan ve en tehlikeli emercensi durumdur. İstatistiklerin yardımıyla,
tele inişler sonucunda pilotlarda ve/veya malzemelerde çok ciddi zararlar meydana geldiği
ortaya çıkarılmıştır. Bu nedenle mümkün olduğu kadar elektrik tellerine, yüksek gerilim
hatlarına çarpmamak için gayret edilmeli, bunun için her türlü önlem alınmalıdır. Tercih
söz konusu olduğu durumlarda dahi (ağaç, çatı, su vs.) çarpılma tehlikesinden dolayı
elektrik tellerinden uzak durulmalıdır. Pilotların yaptığı en büyük hata güçlü, darbeli
rüzgarlı veya termikli havalarda emniyet payı bırakmadan tellere yakın iniş
planlamalarıdır. Böyle havalarda hiç beklenmedik bir anda tellere çarpma tehlikesi söz
konusu olabilmektedir.
Elektrik tellerine iniş sırasında yapılması gereken işlemler şunlardır;
1. Vücudunuzun aynı anda iki tele birden temas etmemesine gayret edin.
2. Tellerle temasın görülebilmesi için başınızı öne eğin.
3. Tele yatay olarak iniyorsanız ayaklarınızı (yan yana) sıkıca birleştirin.
4. Tele dikey olarak iniyorsanız ayaklarınızı çapraz şekilde birleştirin.
5. Tele vurduktan sonra savrulma ya da hızlı düşüş olacağından sıkı bir beş nokta taklası
atmaya gayret edin.
6. Tele asılı kalma durumunda kurtulma girişiminden önce elektriğin kesilmesi için
yardım gelmesini bekleyin.
e. Eğimli Araziye İniş
Genellikle yelken ve seyrüsefer uçuşları sırasında tepeye yakın uçan pilotların başına sık
sık gelebilen bir durumdur. Yamaçparaşütü sporunun özelliğinden dolayı yükselebilmek
veya irtifayı muhafaza edebilmek için tepelere, yamaçlara yakın uçmak bir bakıma
zorunludur. Bu uçuşlar sırasında pilotların çok uyanık ve tepeden gerektiğinde çabuk
uzaklaşabilmek için reflekslerinin kuvvetli ve yerinde olması gerekir. Eğimli arazide yere
yakın uçuş; iyi planlama, yüksek konsantrasyon, cesaret, meteorolojik bilgi ve tecrübe
gerektirir. Yapılacak en ufak bir hatada eğimli araziye inmek kaçınılmaz olabilir. İnmek
zorunda kalındığı durumlarda ise dikkat edilecek nokta; ayakları korumak, yumuşak bir
iniş yapabilmek ve inişten sonra sürüklenmemek olmalıdır.
Eğimli araziye inme durumunda yapılması gereken işlemler şunlardır;
1. İniş yönünüz eğime göre mutlaka yandan olmalıdır. Yukarıdan aşağıya veya karşıdan
tepeye doğru yapılacak yaklaşmalarda ciddi sakatlanmalar meydana gelebilir.
2. İnişten önce mümkün olduğu kadar süratinizi azaltın.
3. Temastan hemen önce frenleri sonuna kadar çekip hızınızı tamamen durdurun. Bu
hareketi (dinamik stol) yerinde ve zamanında yapabilmeniz emniyet açısından çok
önemlidir. Bunu çok yukarılarda yaparsanız daha ciddi sonuçlar (stol) ortaya çıkabilir.
4. Gerekiyorsa iniş şokunuzu azaltmak ve vücudunuzun ön kısmını korumak için,
kapanarak ve dizlerinizi esnek tutarak gereken tarafa doğru yuvarlanın.
79
Yukarıda sıralanan durumların dışında; taşlar, kaya, çukur, tümsek, dikenler, çitler,
araçlar, vb. gibi birçok engeller de iniş sırasında pilotları zor durumda bırakabilir.
Kısacası inişte tehlikeli olabilecek her türlü engelden kurtulmak için, pilotlar bu bilgilerin
doğrultusunda inisiyatiflerini kullanarak ellerinden geleni yapmalıdır. Ayrıca emercensi
iniş yapılmış yamaçparaşütleri ile gerekli kontrol ve bakımlar yapılmadan asla tekrar
uçmamalıdır.
İRTİFA AZALTMA HAREKETLERİ
Bunlar emercensi uçuş durumları sayılmamakla beraber, emercensi durumlara neden
olabilecek hareketler olduğu ve gerektiğinde çabuk irtifa kaybetmek için yapılması ve
çalışılması gerektiği unutulmamalıdır.
a. Kulak Kapatma
Bu hareket, “A” kolonlarının en dışındaki birer ipin eşit
olarak aşağı çekilmesiyle, kubbenin sağından ve
solundan kapatılarak taşıyıcı satıhın küçültülmesi
olayıdır. Böylece yamaçparaşütün ileri hızı azaltılmış ve
çöküş arttırılmış olur. özellikle termikli ve bulutlu
havalarda istenilmeyen aşırı yükselmelerde yararlı bir
harekettir. Stabil havalarda hiçbir tehlikesi yoktur ve
inişe kadar tutulabilir. Karışık havalarda ise dikkatle
yapılması gereken bir harekettir. Kulak kapatma işlemi,
ilk kez yapıldığı durumlarda yavaş ve kontrollü
olmalıdır. Kubbeyi açmak için, tutulan ipler eşit olarak bırakılır ve gerekiyorsa frenlerle
pompalama yapılır.
b. “B” Kolon Stolu
Bu hareket, “B” kolon iplerinin eşit ve yavaş olarak, omuz
veya göğüs hizasına kadar çekilmesiyle kubbenin orta
kısmının çökertilmesi ve böylece aşağı doğru hızlı, dikey bir
çöküşün sağlanması durumudur. “B” kolon stolu en basit ve
en etkili irtifa azaltma hareketidir. Ancak yanlış yapıldığında
bir o kadar da tehlikeli sonuçlara sebep olabilir. Hareketten
çıkışın da yavaş ve kontrollü olması gerekir. Çünkü ileri hız
tamamen durdurulmuştur ve kolonların ani bırakılması
sonucunda önden kapanma, kolonların eşit bırakılmaması
durumunda ise asimetrik kapanma veya viril ortaya çıkabilir.
Bu nedenle “B” kolon stolu öğrenildikten sonra sadece çok
gerekli olduğu durumlarda yapılmalıdır.
Bu hareketin devamı, yanı• “B” kolon iplerinin göğüs
hizasından daha fazla çekilmesi durumunda kulaklar öne doğru, orta kısım da geriye doğru
kırılır (merkezi stol) ve kubbe at nalı şeklini alır. Bu durumda çöküş son derece fazla olur,
ancak tam stoldaki gibi kubbede titreme ya da aşırı bir sağa sola saldırma olayı yaşanmaz.
c. 360° Dönüş
360° lik dönüş, frenlerden birinin kalça hizasına kadar çekilmesiyle kubbenin tam bir tur
atması durumudur. Daha çok bir hedefe yaklaşırken ve termik dönüşlerde termiğin
merkezinde kalabilmek için yapılır. Diğerlerinin yanında irtifayı azaltmak için pek
kullanılmaz ama 360°lik dönüşlerde, özellikle rüzgarlı havalarda rüzgar yönünde
sürüklenme olabileceğinden tepeye yakınken dikkat etmek ve iyi planlama yapmak
gerekir.
80
d. Spiral Dalış
360° ‘lik dönüşün hızlı bir şekilde yapılması durumudur. Frenlerden birinin daha fazla
aşağı çekilmesiyle kubbenin neredeyse yere parelel (900 ‘lik açı) duruma gelerek çok hızlı
bir şekilde çöküşü sağlanır. Etkili bir irtifa azaltma yöntemi olmakla beraber çok sık
yapıldığında, bu hızlı dönüşlerde tüm iplere çok yük binmesinden dolayı kanadın ömrü
kısalabilir. Hız arttıkça pilota ekstra bir yük bindiğinden kontrolü zor ve çok dikkat
gerektiren bir harekettir. Ayrıca spiral dalıştan çıkışta kapanmalar yaşanabileceğinden
özellikle yeni öğrenenlerin hareketi sert yapmaktan kaçınmaları gerekir.
e. Rakkas Hareketi
Kanadın frenlerin yardımıyla sağa ve sola hızlı bir şekilde sallandırılmasıyla çöküşün
arttırılması durumudur. Pilotların en çok sevdiği hareketlerden biridir. Daha çok gösteri
veya zevk için yapılır. Tam bir rakkas hareketi yapabilmek için bu hareketin birçok defa
kontrollü olarak çalışılması gerekir. Sert salınımlarda (frenlerin en ufak bir orantısız
çekilişinde) kubbede meydana gelebilecek basınç azalmalarından dolayı kapanmalar
yaşanabileceğinden pilotların kontrolünün ve deneyimlerinin çok iyi olması gerekir.
SÜRÜKLENMEDEN KURTULMA
Sürüklenmede anlatılmak istenen önemli nokta pilotun, kanadın ve diğer malzemelerin
zarar görmesini önleyebilmektir. Yer rüzgarının sakin olduğu durumlarda, kanat müdahale
gerektirmeksizin kendiliğinden söner. Ancak rüzgarın kuvvetli ve darbeli estiği
durumlarda inişte sürüklenme riski vardır. Bunun için inişe hazırlıklı olunmalı ve seri bir
şekilde hareket edilmelidir. Yamaçparaşütleri şekil olarak kubbe paraşütlerden farklı
olduğu için sürüklenme çok uzun süreli olmayacak, kısa bir süre sonra kubbe
kendiliğinden de sönecektir. Bu nedenle iniş anı önem kazanmaktadır ve pilotun buna çok
iyi konsantre olması gereklidir.
a. Frenlerden Birini Çekmek
İnişten hemen sonra seri bir şekilde geriye dönün. Frenlerden birini çekerken diğerini
tamamen serbest bırakın ve kubbeye doğru koşun. Koşma anında iplere takılmayın ve
kubbenin üzerinize yıkılmasını önleyin.
b. “B” Stolu Yapmak
Kuvvetli rüzgarlarda sürüklenmeden kurtulmanın en etkili yoludur. İnişle birlikte “B”
kolonlarını aynı anda ve oranda aşağıya doğru çekin. “B” stolunda. sellerden içeri hava
girişi kesildiği için kubbenin çekme gücü önlenmiş olur. Özellikle kuvvetli ve darbeli
rüzgârlarda kubbe tamamen sönmeden ve kanadın emniyetini almadan “B” kolonlarını
serbest bırakmayın.
c. Klipslerden Birini Atmak
Bu sporda çok yaygın olmamakla birlikte son zamanlarda harneslerde çabuk açılır kilitler
de (klips) kullanılmaya başlamıştır. Eğer bağlantı kilitleriniz bu tip ise, ciddi durumlarda
(ayağa kalkılamadığı, “B” stolunun yapılamadığı vs, durumlar) bunlardan birini çabuk bir
şekilde açarak kubbenizi söndürebilirsiniz.
d. Bir Başkasının Yardımıyla
Zor durumda olan ya da bu duruma düşeceği tahmin edilen birine kubbenin (kumaş
kısmından) tutularak rüzgar içine doğru çekilmesi suretiyle yardım edilir. Bu işlem
sırasında iplerin arasına girmek veya iplerden tutmak çok sakıncalıdır. Yardıma gelen
kişinin deneyimsiz olduğunu biliyorsanız gerekli uyarıyı mutlaka yapın ve rüzgarlı
havalarda iplerin arasına girmekten kaçının.
81
ÜNİTE – 7
YEDEK PARAŞÜT
YEDEK PARAŞÜT AÇMA
ÖZELLİKLERİ, ÖNEMİ VE AÇMA ŞEKİLLERİ
Yamaçparaşütü uçuşlarında kullanılan yedek paraşütler çoğunlukla kubbe (yuvarlak),
farklı ağırlık limitlerinde ve naylon ipek karışımı kumaşlardan üretilen kumandasız
paraşütlerdir. Bu paraşütlerde, kubbenin etek çevresine takılan takviye iplere ek olarak,
etek seviyesinde kubbenin merkezini aşağı çeken bir merkezi ip’te (apex) bulunmaktadır.
Bu ipin görevi paraşütün mümkün olan en hızlı şekilde açılmasını ve etkili bir şekilde
kullanılmasını sağlamaktır.
Yamaçparaşütü uçuşlarında kullanılan yedek paraşütler düşük hızda açılmak üzere
tasarlanmıştır (bunlar kesinlikle serbest düşüş paraşütçülüğünde kullanılmamalıdır).
Yamaçparaşütü sporu ve teknolojisi geliştikçe bunların önemi de son derece artmış ve
gelişme göstermiştir. Kuşkusuz en iyisi kullanmak durumunda kalmamaktır. Ancak
uçuşlarda yedek paraşüt bulundurmak, pilotların daha rahat ve güvenli bir şekilde
uçmasını ve uçuştan zevk almasını sağlar.
En iyi pilotlar bile zaman zaman kötü hava şartları veya bir başkasıyla çarpışmadan dolayı
kubbelerinde kapanmalar, arızalar vs. gibi durumlar yaşarlar. Bu gibi durumlarda
yamaçparaşütün kontrolü tamamen kaybedilebilir. Bugüne kadar bu tip durumlarla
karşılaşan pek çok pilot yedek paraşütleri sayesinde hayatlarını kurtarmışlardır.
Dünyada bazı yamaçparaşüt okulları, yedek paraşütün kullanımıyla ilgili olarak
uygulamalı dersler vermektedir. Bu derslerin alınması tüm pilotlara önerilmektedir. Bu
çalışmalar su üzerinde yapılır; pilotlar can yeleği giyerler ve suya inişlerinde bir motorlu
tekne onları almak üzere aşağıda hazır bekler. Bu tip uygulamalı dersler pilotlara önemli
deneyimler kazandırır ve pilotun yedek paraşüte daha çok güven duymasını sağlar.
82
YEDEK PARAŞÜTÜN AÇILMASI
Yedek paraşütü açmadan önce yapılacak ilk iş “karar” vermektir. Kararlı olmadan yapılan
hareketler, pilotun paniklemesine ya da hata yapmasına yol açar ve yedek paraşütün
açılmasında zaman kaybedilmesine neden olur.
Eğer yamaçparaşütün kontrolü yeterli bir yükseklikte kaybedilirse, kontrolü yeniden ele
geçirme şansı duruma göre olabilir. Pilotun böyle bir durumda arızayı iyi tespit edebilmesi
ve şansı olup olmadığını çabuk anlayabilmesi gereklidir. Eğer tersi olarak, acil durum
düşük irtifada ortaya çıkarsa o zaman pilotun daha çabuk bir şekilde karar vermesi gerekir.
Genelde yedek paraşütlerin 50 – 100 metrenin üzerinde uçulduğu zamanlarda taşınması
(harnese monte edilmesi) gerektiği düşünülür, fakat yedek paraşütlerin daha alçak
mesafelerde uçulduğunda da pilotların hayatını kurtardığı görülmüştür.
Yedek paraşüt açmaya karar verildiğinde aşağıdaki işlemlerin sırasıyla yapılmasına
dikkat edilmelidir;
a. Açma koluna bakın ve onun yerini belirleyin (burada hata yapılmamalıdır).
b. Açma kolunu baş parmak ve diğer dört parmağınızla sıkı bir şekilde kavrayın.
c. Açma kolunu sert bir şekilde çekin. Bu çekme sonucunda pimler luplardan çıkar, çanta
kapakları açılır ve yedek paraşütün içine yerleştirildiği torba (navlaka) ortaya çıkar.
d. Yedek paraşütü ana paraşüte takılmayacak şekilde mümkün olduğu kadar kuvvetlice
ileriye doğru fırlatın.
e. Yedek paraşüt açıldıktan sonra ana paraşütü karışmayı önlemek için bacakların arasına
tamamen toplayın.
f. Bu işlemlerden sonra hemen iniş için hazırlanın. İnişte dizleri hafif bükülü ve sağlam
tutarak paraşütçü taklası atmaya çalışın.
YEDEK PARAŞÜTÜN MUHAFAZASI
Naylon, ultraviyole ışınlara karşı son derece duyarlı olduğu için kubbenin güneş
ışınlarından mutlaka korunması gerekir. Yedek paraşütün torbası ve harnes kubbeyi zararlı
ışınlardan koruyacaktır, ancak öyle de olsa malzemeyi güneş altında hiçbir zaman
bırakmamak en akıllıca yöntem olacaktır. Yedek paraşütler ısı ve nemden kolayca
etkileneceğinden serin ve kuru bir yerde muhafaza edilmelidir. Çeşitli nedenlerden dolayı
temizleme (çok gerekiyorsa) su ile yapılmalıdır. Önemli arıza ya da tamiratlarda ise üretici
firmaya başvurulmalıdır. Son olarak yedek paraşütlerin raf ömrü 10 yıldır ve kullanım
durumlarına bakılmaksızın bu sürenin sonunda kullanılmamalıdır.
ÜRETİCİNİN SORUMLULUĞU VE GÜVENLİK GARANTİSİ
Üreticiler; yamaçparaşütü sporlarındaki potansiyel riskleri göz önünde bulundurduğundan
kazalar, kayıplar ve yedek paraşütün kullanımı ya da yanlış kullanımından kaynaklanan
dolaylı ya da dolaysız hasarlar için hiçbir sorumluluk kabul etmediği gibi güvenlik
garantisi de vermemektedir.
83
YEDEK PARAŞÜT KATLAMA
Malzemenin korunması ve gerektiğinde yedek paraşütün sağlıklı ve çabuk açılması için,
katlama talimatlarına uymak hayati önem taşır. Çünkü uygun olmayan yerlerde saklanan
ya da çok uzun süre katlı kalan yedek paraşütlerin kumaşları iyice sıkışarak birbirine
yapıştığı için açılma süreleri de uzayacaktır.
Katlama Öncesi Hazırlıklar
1. Kesinlikle sertifikalı veya yetkili bir kişi tarafından katlanmalı ve montajı
yapılmalıdır.
2. Küçük böcekler kumaşın zarar görmesine neden olabileceğinden, kumaş arasında
böcek kalmamasına özen gösterilmelidir.
3. Katlamanın yapılacağı alan kimyasallardan ve nemden uzak olmalıdır.
4. Her 6 ayda bir açılıp, en az 24 saat uygun ortamda havalandırıldıktan sonra tekrar
katlanmalıdır.
5. Katlanacak yedek paraşütün kontrolleri iyi yapılmalı, önemli arıza ve hasarlarda
yedek paraşütler mutlaka yetkili bakım ünitesinde tamir edilmelidir.
6. Eğer bilinmeyen bir yedek paraşüt ise; sicil defteri katlamadan önce incelenmeli,
önceden alınmış önemli notlar varsa mutlaka değerlendirilmelidir.
7. Katlamada kullanılacak yardımcı malzemeler kontrol edilmeli, katlama için uygun
malzemeler seçilmelidir. ( Katlama lastikleri, tarak, çekme ipi vs.)
8. Katlama sırasında kullanılacak lastikler çok sıkı yada çok geniş seçilmemeli, çok
zayıf yada eski lastikler kullanılmamalıdır.
YEDEK PARAŞÜTÜN KATLANMASI
1. KatlanmasıYapılacak Yedek Paraşütün Sabitlenmesi;
Yedek paraşütün ip kontrolleri yapılarak katlama
yapılacak masa üzerinde koyulur. Tepe lupları
şekilde görüldüğü gibi iki çubuk yada bir ip
yardımıyla ve sırayla sabitlenir. (Tepe lupları yok
ise aynı işlem baca lupuyla yapılır. Kumaşın
düzeltme işlemi bittikten sonra baca lupu serbest
bırakılarak Apex ipi çekilir ve kumaş şekilde
görülen hale getirilir.)
Askı ipleri kolonlar vasıtasıyla gerdirilerek
sabitlenir.
2. Askı İplerinin Kontrolünün Yapılması;
İpleri gerdirilerek sabitlenen yedek paraşütün ip
ve kumaşında herhangi bir karışıklığa meydan
vermemek için yapılması gereken işlemdir. İp
bağlantı noktaları düzenlenerek ipler sırasıyla
tarağa yerleştirilir. Burada dikkat edilmesi
gereken husus iplerin sırasının takibidir.
84
3. İp Kolon Bağlantı Noktasının Kontrolü;
İpler kubbe eteklerinden itibaren takip edilerek
kolonlarla bağlantı noktası kontrol edilir, bu işlem
sırasında iplerde karışıklık olup olmadığı da elle
ve gözle kontrol edilmelidir.
4. Kubbe Kumaşı ve İplerin Katlanması;
Bu aşamada navlakanın şekli ve büyüklüğü de
dikkate alınarak kumaş şekilde görüldüğü gibi
katlanır.
Kumaş katlama işlemi değişik şekillerde
yapılabilir. Bunlardan en çok bilinenler ‘‘S’’ ve
‘‘MUSKA’’ şekillerinde katlamalardır. Burada
dikkat edilmesi gereken husus yedek paraşütün
mümkün olan en hızlı şekilde açılabilmesi için
kumaşın düzenli şekilde istiflenmesidir.
İpler kubbe kumaşından başlayarak şekilde görüldüğü gibi ‘‘S’’ler yapacak şekilde
lastikler yardımıyla düzenli bir şekilde istiflenmelidir. İplerde bolluk olması iplerin çabuk
karışmasına neden olur ki bu istenen bir durum değildir. İplerin istiflenmesi sırasında ‘‘S’’
boyu navlakanın enine göre belirlenmelidir. Kolonlara gelindiği zaman iplerde bir miktar
pay bırakılmalıdır.
Önemli: Lastikleme işlemi sırasında kolonlarla arada bırakılacak mesafe, kolon
uzunluğu ve harnese montaj işlemi dikkate alınarak yapılmalıdır. Ayrıca yedek
paraşütün ihtiyaç durumunda fırlatma işlemi için kolonlar ve ipler dahil bir kol boyu
olması gerektiği de unutulmamalıdır.
5. Kubbenin Navlakaya Göre hazırlanması;
Mum şeklinde hazırlanan kubbenin navlakaya
göre küçültülmesi işlemidir. Etekleri ve ip
bağlantı noktaları altta ve kubbe lupları üstte
olacak şekilde kubbe ‘‘S’’ şeklinde istiflenir. Bu
işlem kubbenin karışmasını önlemek amacıyla
navlaka üzerinde de yapılabilir. (Eğer 1. Aşamada
gerdirme işlemi sırasında kubbe luplarında çekme
ipi kullanılmışsa bu ip mutlaka çıkartılmalı, kubbe
üzerinde unutulmamalıdır.)
85
6. Kubbenin Navlakaya Yerleştirilmesi;
Önceki safhada navlakalama işlemine hazır hale
getirilen kubbe navlaka içerisine düzenli bir
şekilde yerleştirilir. Bu işlem sırasında dikkat
edilecek husus kubbenin ve iplerin karışmaması
ve ipler yada navlakanın burgu olacak şekilde
çevrilmemesidir. Kubbe navlakaya
yerleştirildikten sonra ipler yine ‘‘S’’ şeklinde
düzenli bir şekilde yerleştirilmesidir.
7. Katlanan Yedek Paraşütün Harnese Montesinin Yapılması;
En az yedek paraşütün katlanması kadar özenli ve
dikkatli yapılması gereken bir işlemdir.
İlk yapılması gerek işlem yedek paraşütün
harnesle bağlantısının yapılmasıdır.
Yedek paraşüt yuvasına özenle ve çevirmeden
yerleştirilir. İplerde ve kolonlarda fazlalık varsa iç
içe gelmeyecek şekilde yedek yuvasına ‘‘S’’ler
yapacak şekilde yerleştirilir. Kolonlar harnes
üzerinde yuvasına yerleştirilir ve kapatma işlemi
tamamlanır.
NOT: Yedek paraşütlerin montajı, yetkili veya tecrübeli kişilerce yapılmalıdır. Piyasada
değişik tipte pek çok harnes bulunduğu için yedek paraşütler de bunlara göre farklılık
gösterir. Uygun harnesi bulmak veya harnese uygun bir yedek paraşüt almak gerekir.
Bununla birlikte yedek paraşütler istenmeyen zamanlarda açılmayı önleyecek, ancak acil
durumlarda güvenli ve hızlı olarak açılmasını sağlayacak bir şekilde montajının yapılması
gereklidir.
Yedek paraşütün katlama ve montaj işlemleri bittikten sonra;
1. Yedek karabinalarının takılı ve sıkı olduğu,
2. Kolonların, yedek bağlantı halkasının sıkı şekilde olduğu ve bu bağlantı noktasının
kapalı olduğu,
3. Yedek paraşütün yuvasına düzgün ve dengeli bir şekilde yerleştirildiği,
4. Deklanşör piminin takılı olduğu,
5. Deklanşör ara bağının harnesle yedek paraşüt navlakası arasından geçtiği,
6. Deklanşör ara bağının yedek piminin çıkmasını engellemeyecek şekilde yeteri kadar
uzun olduğu mutlaka kontrol edilmelidir.
7. Son olarak katlanan yedek paraşütün Sicil Defterine gerekli bilgiler yazılmalıdır.
( Katlama tarihi, katlayıcı bilgileri vs )
5. YEDEK PARAŞÜTLERDE KULLANILAN ROKETLER
Günümüzde birçok üretici firma, yamaçparaşütü uçuşlarında kullanılan yedek paraşütlerin
daha hızlı açılmasını sağlamak için sıkıştırılmış basınçla veya barutla çalışan roketler
üretmektedir. Gerçekten de roketlerin, yedek paraşütleri 1 sn’ den daha kısa bir sürede
açma özelliğinden dolayı çok alçak irtifalarda olabilecek ciddi kazaları önlediği
görülmüştür.
86
ÜNİTE – 8
İLK YARDIM
İLKYARDIMLA İLGİLİ TANIMLAR
İLKYARDIM NEDİR?
Yaşamı tehlikeye düşen herhangi bir durumdaki kişiye, sağlık görevlilerinin yardımı
sağlanıncaya kadar, olay yerindeki malzemelerden yararlanarak yapılan ilaçsız
uygulamalara İLKYARDIM denir.
Acil tedavi nedir?
Hasta veya yaralılara sağlık personeli tarafından acil tedavi kurumlarında yapılan tıbbi
müdahalelerdir.
İLKYARDIMCI KİMDİR?
Olay yerinde bulunan hasta / yaralının yaşamını sürdürmesine ve sakatlıkların en aza
indirgenmesine yardım eden ve bu konuda eğitim almış kişi veya kişilerdir.
İlkyardım ve acil tedavi arasındaki fark
İlkyardım; olay yerinde bulunan kişi / kişiler tarafından çevre olanaklarından
yararlanılarak yapılan yardımdır.
Acil tedavi ise; sağlık personeli tarafından uygulanan tıbbi müdahaledir.
İlk yardımın önemi
Kazalarda görülen ölümlerin
%10’u ilk 5 dakikada,
%50’si ilk yarım saatte görülmektedir.
Sakatlanmaların %50’si yanlış taşımaya bağlıdır.
Bu sürede kazazedelere doktor müdahalesi mümkün olmayabilir.
İlkyardımın öncelikli amaçları
Hasta – kazazedenin durumunun kötüleşmesini önlemek,
Yaşamsal fonksiyonlarının sürdürülmesini sağlamak,
İyileştirmeyi hızlandırmak.
İLKYARDIMIN TEMEL UYGULAMALARI

Koruma : Oluşabilecek ikinci kaza tehlikesini ortadan kaldırmak.
Bildirme : 112 ve diğer yardım kuruluşlarına haber vermek
Kurtarma : Kazazedelerin aciliyet sırasına göre kurtarılmasıdır
İLKYARDIMCININ MÜDAHALE İLE İLGİLİ YAPMASI GEREKENLER
Hasta / yaralının duruumunu ve özelliklerini değerlendirmesi.
Hasta / yaralıları ilk yardımın ABC’ si yönünden değerlendirmesi.
Çevre olanakları ölçüsünde hastanın durumunun kötüleşmesinin önlenmesi.

Herhangi bir kaza tehlikesi yoksa yaralıları sağlık personeli gelinceye kadar güvenli
ortamda bekletilmesi.
87
YARALANMALARDA İLKYARDIM
YARA NEDİR?
Bir travma sonucu deri yada mukozanın bütünlüğünün bozulmasıdır. Aynı zamanda kan
damarları, adale ve sinir gibi yapılar etkilenebilir. Derinin koruma özelliği bozulacağından
enfeksiyon riski artar.
KAÇ ÇEŞİT YARA VARDIR?
1. Kesik yaralar: Bıçak, çakı, cam gibi kesici aletlerle oluşur. Genellikle basit
yaralardır. Derinlikleri kolay belirlenir.
2. Ezikli yaralar: Taş yumruk yada sopa gibi etkenlerin şiddetli olarak çarpması ile
oluşan yaralardır. Yara kenarları eziktir. Çok fazla kanama olmaz, ancak doku
zedelenmesi ve hassasiyet vardır.
3. Delici yaralar: Uzun ve sivri aletlerle oluşan yaralardır. Yüzey üzerinde derinlik
hakimdir. Aldatıcı olabilir tetanos tehlikesi vardır.
4. Parçalı yaralar: Dokular üzerinde bir çekme etkisi ile meydana gelir. Doku ile
ilgili tüm organ, saçlı deride zarar görebilir.
5. Kirli (Enfekte) yaralar: Mikrop kapma
ihtimali olan yaralardır.
6. Enfeksiyon riski yüksek yaralar:
Gecikmiş yaralar (6 saatten fazla),
Dikişleri ayrılmış yaralar,
Kenarları muntazam olmayan yaralar,
Çok kirli ve derin yaralar,
Ateşli silah yaraları,
Isırma ve sokma ile oluşan yaralar.
Yaraların ortak belirtileri nelerdir?
Ağrı
Kanama
Yara kenarının ayrılması
Yaralanmalarda ilkyardım nasıl olmalıdır?
Çevre emniyetine dikkat edilir.
Yaşam bulguları değerlendirilir (ABC),
Eldiven giyilerek yara yeri değerlendirilir,
Oluş şekli
Süresi
Yabancı cisim varlığı
Kanama vb.
Kanama varsa durdurulur,
Üzeri kapatılır,
Yaradaki yabancı cisimlere dokunulmamalıdır.
Yaraya batan yabancı cisim varsa çıkarılmaz,
hareketten etkilenmemesi için batan cismin etrafı
temiz bir bezle desteklenir.
Yaralı bölge mümkün olduğunca kalp
seviyesinin üzerinde tutulur.
Tetanos konusunda uyarıda bulunulur,
Sağlık kuruluşuna gitmesi sağlanır,
Yaralanma ve kanama ciddi ise 112 aranır.
88
CİDDİ YARALANMALAR NELERDİR?
Kenarları birleşmeyen veya 2-3 cm olan yaralar,
Kanaması durdurulamayan yaralar,
Kas veya kemiğin göründüğü yaralar,
Delici aletlerle oluşan yaralar,
Yabancı cisim saplanmış olan yaralar,
İnsan veya hayvan ısırıkları,
Görünürde iz bırakma ihtimali olan yaralar.
Ciddi yaralanmalarda ilkyardım nasıl olmalıdır?
Yaraya saplanan yabancı cisimler çıkarılmaz,
Yarada kanama varsa durdurulur,
Batan cisim varsa etrafından baskı uygulanarak kanama durdurulur.
Yara içi kurcalanmamalıdır,
Yara temiz bir bezle örtülür (nemli bir bez),
Yara üzerine bandaj uygulanır,
Tıbbi yardım istenir (112).
Delici göğüs yaralanmalarında ne gibi
sorunlar görülebilir?
Göğsün içine giren cisim, akciğer zarı ve
akciğeri yaralar. Bunun sonucunda şu belirtiler
görülebilir:
Yoğun ağrı,
Solunum zorluğu,
Morarma,
Kan tükürme,
Açık pnömotoraks. (Göğüsteki yarada nefes
alıyor görüntüsü)
Delici göğüs yaralanmalarında ilkyardım
nasıl olmalıdır?
Hasta/yaralının bilinç kontrolü yapılır,
Hasta/yaralının yaşam bulguları değerlendirilir,
(ABC),
Yara üzerine plastik poşet naylon vb. sarılmış
bir bezle etrafı bantla kapatılır,
Nefes alma sırasında yaraya hava girmesini
engellemek, nefes verme sırasında havanın
dışarı çıkmasını sağlamak için yara üzerine
konan bezin bir ucu açık bırakılır,
Hasta/yaralı bilinci açık ise yarı oturur pozisyonda oturtulur,
Ağızdan hiçbir şey verilmez,
Yaşam bulguları sık sık kontrol edilir,
Açık pnömotoraksta şok ihtimali çok yüksektir. Bu nedenle şok önlemleri alınmalıdır,
Tıbbi yardım istenir. (112)
Delici karın yaralanmalarında ne gibi sorunlar olabilir?
Karın bölgesindeki organlar zarar görebilir,
89
İç ve dış kanama ve buna bağlı şok
oluşabilir,
Karın tahta gibi sert ve çok ağrılı ise
durum ciddidir,
Bağırsaklar dışarı çıkabilir.
Delici karın yaralanmalarında ilkyardım nasıl olmalıdır?
Hasta/yaralının bilinç kontrolü yapılır,
Hasta/yaralının yaşam bulguları kontrol edilir,
Dışarı çıkan organlar içeri sokulmaya çalışılmaz, üzerine geniş ve nemli temiz bir bez
örtülür,
Bilinç yerinde ise sırt üstü pozisyonda bacaklar bükülmüş olarak yatırılır, ısı kaybını
önlemek için üzeri örtülür,
Ağızdan yiyecek yada içecek verilmez,
Yaşam bulguları sık sık izlenir.
Tıbbi yardım istenir (112).
Kafatası ve omurga yaralanmaları neden
önemlidir?
Darbenin şiddetine bağlı olarak kafatası
boşluğunda yer alan merkezi sinir sistemi
etkilenebilir. Bel kemiğindeki yaralanmalarda
omurgada ani sıkışma ya da ayrılma meydana
gelebilir. Bunun sonucunda sinir sistemi
etkilenerek bazı olumsuz sonuçlar oluşabilir.
Trafik kazalarında ölümlerin % 80’i kafatası
ve omurga yaralanmalarından olmaktadır.
Kafatası yaralanmaları çeşitleri nelerdir?
1. Saçlı deride yaralanmalar: Saç derisi kafatası yüzeyi üzerinde kolaylıkla yer
değiştirebilir ve herhangi bir darbe sonucu kolayca ayrılabilir. Bu durumda çok fazla
miktarda kanama olur, bu nedenle öncelikle kanamanın durdurulması gereklidir.
2. Kafatası, beyin yaralanmaları:
3. Kafatası kırıkları: Kafatası kırıklarında beyin zedelenmesi, kemiğin
kırılmasından daha önemlidir. Bu nedenle beyin hasarı bulguları değerlendirilmelidir.
4. Yüz yaralanmaları: Ağız ve burun yaralanmalarında solunum ciddi şekilde
etkilenebilir ve duyu organları zarar görebilir. Bir yüz yaralanması sonucunda burun, çene
kemiği kemiklerinde yaralanma görülebilir.
Omurga (bel kemiği) yaralanmaları: En çok zarar gören bölge bel ve boyun bölgesidir
ve çok ağrılıdır. Kazalarda en çok boyun etkilenir.
Kafatası ve omurga yaralanmalarının nedenleri nelerdir?
Yüksek bir yerden düşme,
Baş ve gövde yaralanması,
Otomobil ya da motosiklet kazaları,
Spor ve iş kazaları,
Yıkıntı altında kalma.
Kafatası ve omurga yaralanmalarında belirtiler nelerdir?
Bilinç düzeyinde değişmeler, hafıza değişiklikleri ya da hafıza kaybı,
Başta, boyunda ve sırtta ağrı,
Elde ve parmaklarda karıncalanma ya da his kaybı,
90
Vücudun herhangi bir yerinde tam ya da kısmi hareket kaybı,
Baş ya da bel kemiğinde şekil bozukluğu,
Burun ve kulaktan beyin omurilik sıvısı ve kan gelmesi,
Baş, boyun ve sırtta dış kanama,
Sarsıntı,
Denge kaybı
Kulak ve göz çevresinde morluk,
Ancak, hastada hiçbir belirti yoksa bile;
Yüz ve köprücük kemiği yaralanmaları,
Tüm düşme vakaları,
Trafik kazaları,
Bilinci kapalı tüm hasta / yaralılar kafa ve omurga yaralanması olarak var sayılmalıdır.
Kafatası ve omurga yaralanmalarında ilkyardım nasıl olmalıdır?
Çevre emniyeti sağlanır.
Bilinç kontrolü yapılır, Yaşam bulguları değerlendirilir,
Hemen tıbbi yardım istenir (112),
Bilinci açıksa hareket etmemesi sağlanır,
Her hangi bir tehlike söz konusu ise düz pozisyonda sürüklenir,
Baş-boyun-gövde ekseni bozulmamalıdır,
Yardım geldiğinde sedyeye baş-boyun-gövde ekseni bozulmadan alınmalıdır,
Taşınma ve sevk sırasında sarsıntıya maruz kalmaması gerekir,
Tüm yapılanlar ve hasta/yaralı hakkındaki bilgiler kaydedilmeli ve gelen ekibe
bildirilmelidir,
Asla yalnız bırakılmamalıdır.
91
YANIK VE DONMADA İLKYARDIM
YANIK NEDİR?
Herhangi bir ısıya maruz kalma sonucu oluşan doku bozulmasıdır. Yanık, genellikle sıcak
su veya buhar teması sonucu meydana geldiği gibi, sıcak katı maddelerle temas, asit/alkali
gibi kimyasal maddelerle temas, elektrik akımı etkisi yada radyasyon nedeni ile de
oluşabilir.
KAÇ ÇEŞİT YANIK VARDIR?
Fiziksel yanıklar:
Isı ile oluşan yanıklar,
Elektrik nedeni ile oluşan yanıklar,
Işın ile oluşan yanıklar,
Sürtünme ile oluşan yanıklar,
Donma sonucu oluşan yanıklar.
Kimyasal yanıklar:
Asit alkali madde ile oluşan yanıklar
Yanığın ciddiyetini belirleyen faktörler
nelerdir?
Derinlik,
Yaygınlık,
Bölge,
Enfeksiyon riski,
Yaş,
Solunum yoluyla görülen zarar,
Önceden var olan hastalıklar.
Yanıklar nasıl derecelendirilir?
1. derece yanık: Deride kızarıklık, ağrı, yanık bölgede ödem vardır. Yaklaşık 48 saatte
iyileşir.
2. derece yanık: Deride içi su dolu kabarcıklar (bül) vardır. Ağrılıdır. Derinin kendini
yenilemesi ile kendi kendine iyileşir.
3. derece yanık: Derinin tüm tabakaları etkilenmiştir. Özellikle de kaslar, sinirler ve
damarlar üzerinde etkisi görülür. Beyaz ve kara yaradan siyah renge kadar aşamaları
vardır. Sinirler zarar gördüğü için ağrı yoktur.

92
Yanığın vücuttaki olumsuz etkileri nelerdir?
Yanık, derinliği, yaygınlığı ve oluştuğu bölgeye bağlı olarak
organ ve sistemlerde işleyiş bozukluğuna yol açar. Ağrı ve
sıvı kaybına bağlı olarak şok meydana gelir. Hasta/yaralının
kendi vücudunda bulunan mikrop ve toksinlerle enfeksiyon
oluşur.
Isı ile oluşan yanıklarda ilkyardım işlemleri nedir?
Kişi hala yanıyorsa paniğe engel olunur, koşması engellenir,
Hasta/yaralının üzeri battaniye yada bir örtü ile kapatılır ve yuvarlanması sağlanır,
Yaşam belirtileri değerlendirilir (ABC),
Solunum yolunun etkilenip etkilenmediği kontrol edilir,
Yanık bölge en az 20 dakika soğuk su altında tutulur. (Yanık
yüzeyi büyükse ısı kaybı çok olacağından önerilmez),
Ödem oluşabileceği düşünülerek yüzük, bilezik, saat gibi
eşyalar çıkarılır,
Yanmış alandaki deriler kaldırılmadan giysiler çıkarılır,
Takılan yerler varsa makasla kesilir,
Hijyen ve temizliğe dikkat edilir,
Su toplamış kesecikler patlatılmaz,
Yanık üzerine ilaç yada yanık merhemi gibi maddeler de
sürülmez,
Yanık üzeri temiz bir bezle örtülür,
Isı kaybını önlemek amacıyla hasta/yaralı battaniye ile örtülür,
Özellikle el ayak parmakları olmak üzere yanık bölgeler
birlikte bandaj yapılmamalıdır,
Yanık geniş ve sağlık kuruluşu uzaksa hasta / yaralının
kusması yoksa bilinçliyse ağızdan sıvı (1 litre su -1 çay
kaşığı karbonat -1 çay kaşığı tuz karışımı) verilerek sıvı
kaybı önlenir
Tıbbi yardım istenir (112).
DONUK BELİRTİLERİ NELERDİR?
Aşırı soğuk nedeni ile soğuğa maruz kalan bölgeye
yeterince kan gitmemesi ve dokularda kanın pıhtılaşması
ile dokuda hasar oluşur. Donuklar şu şekilde
derecelendirilir.
Birinci derece: En hafif şeklidir. Erken müdahale
edilirse hızla iyileşir.
Deride solukluk, soğukluk hissi olur,
Uyuşukluk ve halsizlik görülür,
Daha sonra kızarıklık ve iğnelenme hissi oluşur.
İkinci derece: Soğuğun sürekli olması ile belirtiler
belirginleşir.
Zarar gören bölgede gerginlik hissi olur,
Ödem, şişkinlik, ağrı ve içi su dolu kabarcıklar (bül)
meydana gelir,
Su toplanması iyileşirken siyah kabuklara dönüşür.
Üçüncü derece: Dokuların geriye dönülmez biçimde
hasara uğramasıdır.
Canlı ve sağlıklı deriden kesin hatları ile ayrılan siyah bir bölge oluşur.
93
DONUKTA İLKYARDIM NASIL OLMALIDIR?
Hasta/yaralı ılık bir ortama alınarak soğukla teması kesilir,
Sakinleştirilir, kesin istirahata alınır ve hareket ettirilmez,
Kuru giysiler giydirilir,
Sıcak içecekler verilir,
Su toplamış bölgeler patlatılmaz, bu bölgelerin üstü
örtülür,
Donuk bölge ovulmaz, kendi kendine ısınması
sağlanır,
El ve ayak doğal pozisyonda tutulur,
Isınma işleminden sonra hala hissizlik varsa bezle
bandaj yapılır,
El ve ayaklar yukarı kaldırılır,
Tıbbi yardım istenir (112).-
94
KIRIK, ÇIKIK VE BURKULMALARDA İLKYARDIM
KIRIK NEDİR?
Kırık, kemik bütünlüğünün bozulmasıdır. Kırıklar darbe sonucu yada kendiliğinden
oluşabilir. Yaşlılık ile birlikte kendiliğinden kırık oluşma riski de artar.
Kaç çeşit kırık vardır?
Kapalı kırık: Kemik bütünlüğü bozulmuştur. Ancak
deri sağlamdır.
Açık kırık: Deri bütünlüğü bozulmuştur. Kırık uçları
dışarı çıkabilir. Beraberinde kanama ve enfeksiyon
tehlikesi taşırlar.
Kırık belirtileri neler olabilir?
Hareket ile artan ağrı,
Şekil bozukluğu,
Hareket kaybı,
Ödem ve kanama nedeniyle morarma,
Ağrılı bölgelerin tespiti için elle muayene gereklidir.
Kırığın yol açabileceği olumsuz durumlar nelerdir?
Kırık yakınındaki damar, sinir, kaslarda yaralanma ve sıkışma. (Kırık bölgede nabız
alınamaması, solukluk, soğukluk)
Parçalı kırıklarda kanamaya bağlı şok.
Kırıklarda ilkyardım nasıl olmalıdır?
Hayatı tehdit eden yaralanmalara öncelik verilir,
Hasta/yaralı hareket ettirilmez, sıcak tutulur,
Kol etkilenmişse yüzük ve saat gibi eşyalar çıkarılır (aksi takdirde gelişebilecek öden doku
hasarına yol açacaktır,)
Tespit ve sargı yapılırken parmaklar görünecek şekilde açıkta bırakılır. Böylece
parmaklardaki renk, hareket ve duyarlılık kontrol edilir),
Kırık şüphesi olan bölge, ani hareketlerden kaçınılarak bir alt ve bir üst eklemleri de içine
alacak şekilde tespit edilir. Tespit
malzemeleri, sopa, tahta, karton
gibi sert malzemelerden yapılmış
olmalı ve kırık kemiğin alt ve üst
eklemlerini içine alacak uzunlukta
olmalıdır.
Açık kırıklarda, tespitten önce yara
temiz bir bezle kapatılmalıdır.
Kırık bölgede sık aralıklarla nabız,
derinin rengi ve ısısı kontrol edilir,
Kol ve bacaklar yukarıda tutulur.
Tıbbi yardım istenir. (112)
Burkulma nedir?
Eklem yüzeylerinin anlık olarak
ayrılmasıdır. Zorlamalar sonucu
oluşur.
Burkulma belirtileri nelerdir?
Burkulan bölgede ağrı,
Kızarma, şişlik,
İşlev kaybı.
95
Burkulmada ilkyardım nasıl olmalıdır?
Sıkıştırıcı bir bandajla burkulan eklem tespit edilir,
Şişliği azaltmak için bölge yukarı kaldırılır,
Hareket ettirilmez,
Tıbbi yardım istenir (112).
ÇIKIK NEDİR?
Eklem yüzeylerinin kalıcı olarak
ayrılmasıdır. Kendiliğinden normal
konumuna dönemez.
Çıkık belirtileri nelerdir?
Yoğun ağrı,
Şişlik ve kızarıklık,
İşlev kaybı,
Eklem bozukluğu.
Çıkıkta ilkyardım nasıl olmalıdır?
Eklem aynen bulunduğu şekilde tespit
edilir,
Çıkık yerine oturtulmaya çalışılmaz,
Hasta / yaralıya ağızdan hiçbir şey
verilmez,
Bölgede nabız, deri rengi ve ısısı
kontrol edilir,
Tıbbi yardım istenir (112).
KIRIK ÇIKIK VE BURKULMALARDA TESPİT NASIL OLMALIDIR?
Tespit için ilkyardımcı elde olan malzemeleri kullanır. Bunlar üçgen sargı, rulo sargı,
battaniye, hırka, eşarp, kravat, vb. tahta, karton vb. malzemeler olabilir.
Tespit sırasında dikkat edilmesi gereken hususlar nelerdir?
Tespit yapılırken yaralı bölge sabit tutulmalıdır,
Yara varsa üzeri temiz bir bezle kapatılmalıdır,
Tespit edilecek bölge önce yumuşak malzeme ile
kaplanmalıdır,
Yaralı bölge nasıl bulunduysa öyle tespit edilmelidir,
düzeltilmeye çalışılmamalıdır,
Tespit kırık, çıkık ve burkulmanın üstündeki ve altında
kalan eklemleri de içerecek şekilde yapılmalıdır.
Tespit yöntemleri nelerdir?
Kol ve köprücük kemiği kırığı tespiti:
Koltuk altına yumuşak malzeme yerleştirilir,
Kol askısı yerleştirilir,
Üçgen bandaj yaralının gövdesinin üzerinde, üçgenin tepesi dirsek tarafına, tabanı
gövdeyle aynı hizada olacak şekilde yerleştirilir,
El dirsek hizasında bükülü olarak göğsün alt kısmına yerleştirilir. Üçgen bandajın iki ucu
yaralının boynuna düğümlenir, tespit edilen elin parmakları görülebilir şekilde olmalıdır,
96
Kol askısı desteği, göğüs boşluğu ve yaralı kol üzerine yerleştirilir (geniş dış bandajda
yerleştirilebilir.), böylelikle vücuda yapışık bir şekilde yaralı kol ve omuz eklemi
sabitlenmiş olur.
Pazı kemiği kırığı tespiti:
Sert tespit malzemesiyle yapılır,
Kırık kemiği tespit edecek olan malzemeler yerleştirilmeden önce, kolun altına (koltuk
boşluğundan yararlanılarak) iki şerit yerleştirilir,
Malzemelerden kısa olanı koltuk altından itibaren dirseği içine alacak şekilde yerleştirilir,
Uzun olanı omuzla dirseği içine alacak şekilde yerleştirilir,
Daha önceden yerleştirilen şeritlerle bağlanarak tespit edilir. Şeritler çok kısa
bağlanmamalıdır,
Dirseği tespit için kol askısı takılır,
Omuz tespiti için, göğüs ve yaralı kol üzerinden geniş kumaş şerit veya üçgen bandaj
uygulanır.
Dirsek kırığı tespiti:
Kol gergin vaziyette bulunduysa, hastanın vücudu boyunca gergin ve deri ile arası
yumuşak malzemeyle doldurulmuş tespit malzemeleri yardımıyla tespit edilir,
Eğer bükülmüş vaziyette bulunduysa, bir kol askısı desteği yardımıyla tespit edilir.
Kol askısıyla ön kol, bilek ve el tespiti:
Kırık dirsek ve bilek ekleminin hareketini önlemek için yaralı ön kolun altına üçgen kol
askısı yerleştirilir. Hasta/yaralının boynunun arkasına üçgenin iki ucu düğümlenir,
Aşırı hareket etmesini engellemek için geniş bir bandaj yardımıyla, gövdeye bağlanır.
Dirsek kemiği ve/veya ön kol kemiği kırığında sert malzemelerle tespit:
Ön kolun altına 2 şerit yerleştirilir,
Yumuşak maddeyle desteklenmiş sert
tespit malzemelerinden biri parmak
diplerinden dirseğe kadar içe, diğeri
elin dış yüzünden dirseğe gelecek
şekilde dışa konarak tespit edilir,
Daha önceden yerleştirilen şeritlerle
bağlanır, fazla sıkılmamalıdır,
Dirsek eklemini tespit için kol askısı
takılır,
Bilek kemiklerinde veya el tarak
kemiğinde, bölgeyi bir kol askısı ile
tespit yeterlidir,
97
Parmak kemiği kırıkları ile çıkığı ayırt etmek zordur. Tespit için, bir tespit malzemesi ile
yaralı parmak, yanındaki sağlıklı parmakla bandaj yapılabilir.
El Bileği Tespitinde de ön kol kırığı tespiti uygulanır.
Pelvis (Leğen) kemiği kırığı tespiti:
Her iki bacak arasına bir dolgu malzemesi konur,
Sekiz şeklindeki bir bandajla bilekler tespitlenir,
Doğal boşlukların altından (dizler ve bilekler) bandajları kaydırmak ve iki tanesi kalça ve
dizler arasında diğer ikisi dizler ve bilekler arasında olacak şekilde düğümlenerek tespit
edilir. Bütün düğümler aynı tarafta olmalıdır.
Uyluk kemiği kırığının tespiti:
Sert tespit malzemesi ve sağlam bacağı (ikinci bir tespit malzemesi gibi) kullanarak
tespit etme:
Bir el ayağın üst kısmına, diğeri bileğe konularak yaralı bacak tutulur ve sağlam bacakla
bir hizaya getirmek için yavaşça çekilir. Aynı
zamanda hafif bir döndürmede uygulanır,
Her iki bacak arasına (dizler ve bilekler) bir
dolgu malzemesi konur,
Sekiz şeklinde bir bandajla bilekler sabitlenir,
Yaralının vücudunun altından,
kımıldatmaksızın doğal boşlukları kullanarak
bel, diz ve bileklerin arkasına 7 kumaş
şerit (veya benzeri) geçirilir,
Yumuşak malzemeyle desteklenmiş sert
tespit malzemesi, koltuk altından ayağa
kadar yerleştirilir ve ayaklardan yukarı
doğru bağlanır,
Düğümler tespit malzemesi üzerine
atılarak bandajlar bağlanır,
Bilek hizasındaki bandaj öncekinin
üzerine sekiz şeklinde bağlanır,
Sert tespit malzemesi bulunmaması
halinde, sağlam bacağı tek destek olarak kullanarak, geniş bandajlarla tespit edilir.
Diz kapağı kırığı tespiti:
Geniş bandajlar yardımı ile iki bacağı birleştirerek dizkapağı tespit edilir. Dizin üst ve
altında kalan bandajları sıkarken dikkatli olunmalıdır,
Geniş ve sert tespit malzemesi (tabla) varsa, kalçadan ayağa kadar yaralı bacağın altına
yerleştirilir ve iki tane kalça ve diz arasında, iki tanede diz ile bilek arasında olmak üzere
geniş bandajlarla bağlanabilir. Bunun üzerine eklemi sabitlemek amacıyla, sekiz şeklinde
bir bandaj sarılır.
Kaval kemiğinin tespiti:
Uyluk kemiği kırığı tespitindeki gibidir,
Bacaklar tutulur ve yavaşça çekilir,
Doğal boşluklar kullanılarak (dizlerin altı, bileklerin altı) yaralı bacağın altından kumaş
şeritler geçirilir,
Uygun bir şekilde yumuşak dolgu malzemesiyle desteklenmiş tespit malzemelerinden biri
iç tarafta kasıktan ayağa kadar, diğer tarafta kalçadan ayağa kadar yerleştirilir,
Ayaklardan başlanarak şeritler dış tespit malzemesi üzerinde düğümlenerek bağlanır. Bilek
hizasındaki bandaj ayak tabanı üzerine sekiz şeklinde düğümlenir.
98
Bileğin / ayağın tespiti:
Yaralının ayakkabıları çıkarılmadan bağları çözülür,
Bilek seviyesinde sarılmış sekiz şeklinde bir bandajla her iki ayak birlikte tespit edilir ve
yumuşak malzemelerle iyice kaplanmış (rulo yapılmış bir battaniye) bir yüzeye dayamak
suretiyle bacakları yukarıda tutmak gerekir.
99
HASTA / YARALI TAŞIMA TEKNİKLERİ
HASTA/YARALI TAŞINMASINDA GENEL KURALLAR
Hasta/yaralı taşınmasında ilkyardımcı öncelikle kendi sağlığını riske sokmamalıdır,
Gereksiz zorlama ve yaralanmalara engel olmak için aşağıdaki kurallara uygun
davranmalıdır,
Hasta/yaralıya yakın mesafede çalışılmalıdır,
Daha uzun ve kuvvetli kas grupları kullanılmalıdır,
Sırtın gerginliğini korumak için dizler ve kalçalar bükülmelidir (Omurilik yaralanmaları
riskini azaltır),
Yerden destek alacak şekilde her iki ayağı da kullanarak biri diğerinden biraz öne
yerleştirilmelidir,
Kalkarken, ağırlığı kalça kaslarına vererek dizler en uygun biçimde doğrultulmalıdır,
Baş her zaman düz tutulmalı, homojen ve düzgün bir şekilde hareket ettirilmelidir,
Yavaş ve düzgün adımlarla yürümek gerekir, adımlar omuzdan daha geniş olmamalıdır,
Ağırlık kaldırırken karın muntazam tutulup kalçayı kasmak gerekir,
Omuzlar, leğen kemiğinin ve omuriliğin hizasında tutulmalıdır,
Yön değiştirirken ani dönme ve bükülmelerden kaçınılmalıdır,
Hasta/yaralı mümkün olduğunca az hareket ettirilmelidir,
Hasta/yaralı baş-boyun-gövde ekseni esas alınarak en az 6 destek noktasından
kavranmalıdır,
Hasta/yaralı taşımak mükemmel bir ekip çalışması gerektirir,
Tüm hareketleri yönlendirecek sorumlu bir kişi olmalı, bu kişi hareketler için gereken
komutları (dikkat, kaldırıyoruz gibi) vermelidir. Bu kişi genellikle ağırlığın en fazla
olduğu ve en fazla dikkat edilmesi gereken bölge olan baş ve boyun kısmını tutan kişi
olmalıdır.
ACİL HASTA-YARALI TAŞIMA TEKNİKLERİ
Genel bir kural olarak, hasta/yaralının yeri değiştirilmemeli ve dokunulmamalıdır.
Olağanüstü bir tehlike söz konusuysa, taşıdığı her türlü riske rağmen acil taşıma
zorunludur.
En kısa sürede yaralılar güvenli bir yere taşınmalıdır.
Sürükleme yöntemleri nelerdir?
Hasta/yaralının sürüklenmesi, oldukça faydalı bir yöntemdir. Özellikle, çok kilolu ve
iriyarı kişilerin taşınması gerekiyorsa; dar, basık ve geçiş güçlüğü olan bir yerden
çıkarmalarda herhangi bir yaralanmaya neden olmamak için seçilebilecek bir yöntemdir.
İlkyardımcının fiziksel kapasitesi göz önünde bulundurulmalıdır. Mümkünse battaniye
kullanılmalıdır.
Sürükleme yöntemleri şunlardır:
Ayak bileklerinden sürükleme
Koltuk altından tutarak sürükleme
100
KISA MESAFEDE HIZLI TAŞIMA TEKNİKLERİ
1-Kucakta taşıma:
Bilinci açık olan çocuklar ve hafif yetişkinler
için kullanışlı bir yöntemdir. Bir ilkyardımcı
tarafından uygulanır.
Bir elle yaralı dizlerinin altından tutularak
destek alınır,
Diğer elle gövdenin ağırlığı yüklenerek
sırtından kavranır,
Yaralıya kollarını ilkyardımcının boynuna
dolaması söylenebilir. Bu yaralının kendini
güvende hissetmesini sağlar,
Ağırlık dizlere verilerek kalkılır.
2-İlkyardımcının omzundan destek alma:
Hafif yaralı ve yürüyebilecek durumdaki hasta/yaralıların taşınmasında kullanılır. Bir
ilkyardımcı tarafından uygulanır. Bu yöntem iki kişi ile de uygulanabilir.
Yaralının bir kolu ilkyardımcının boynuna dolanarak destek verilir,
İlkyardımcı boşta kalan kolu ile hasta/yaralının belini tutarak yardım eder.
3-Sırtta taşıma:
Bilinçli hastaları taşımada kullanılır. Bir ilkyardımcı
tarafından uygulanır.
İlkyardımcı hasta/yaralıya sırtı dönük olarak çömelir ve
bacaklarını kavrar,
Hasta/yaralının kolları ilkyardımcının göğsünde birleştirilir,
Ağırlık dizlere verilerek hasta/yaralı kaldırılır.
101
4-Omuzda taşıma ( İtfaiyeci yöntemi) :
Yürüyemeyen yada bilinci kapalı olan kişiler için kullanılır. Bir ilkyardımcı tarafından
uygulanır. İlkyardımcının bir kolu boşta olacağından merdiven ya da bir yerden rahatlıkla
destek alınabilir.
İlkyardımcı sol kolu ile omuzundan tutarak hasta/yaralıyı oturur duruma getirir,
Çömelerek sağ kolunu hasta/yaralının bacaklarının arasından geçirir,
Hasta/yaralının vücudunu sağ omzuna alır,
Sol el ile hasta/yaralının sağ elini tutar, ağırlığı dizlerine vererek kalkar,
Hasta/yaralının önde boşta kalan bileği kavranarak hızla olay yerinden uzaklaştırılır.
5-İki ilkyardımcı ile ellerin üzerinde taşıma (Altın Beşik Yöntemi) :
Hasta/yaralının ciddi bir yaralanması yoksa ve yardım edebiliyorsa iki, üç, dört elle altın
beşik yapılarak taşınır.
İki elle: İki ilkyardımcının birer eli boşta kalır, bu elleri birbirlerinin omzuna koyarlar,
diğer elleri ile bileklerinden kavrayarak hasta/yaralıyı oturturlar.
Üç elle: Birinci ilkyardımcı bir eli ile ikinci ilkyardımcının omzunu kavrar, diğer eli ile
ikinci ilkyardımcının el bileğini kavrar. İkinci ilkyardımcı bir el ile birinci ilkyardımcının
bileğini, diğer eli ile de kendi bileğini kavrar.
Dört elle: İlkyardımcılar bir elleri ile diğer el bileklerini, öbür elleri ile de birbirlerinin
bileklerini kavrarlar.
102
6-Kollar ve bacaklardan tutarak taşıma:
Hasta/yaralı bir yerden kaldırılarak hemen başka bir yere aktarılacaksa kullanılır. İki
ilkyardımcı tarafından uygulanır.
İlkyardımcılardan biri sırtı hasta/yaralıya dönük olacak şekilde bacakları arasına çömelir
ve elleri ile hasta/yaralının dizleri altından kavrar. İkinci ilkyardımcı hasta/yaralının baş
tarafına geçerek kolları ile koltuk altlarından kavrar. Bu şekilde kaldırarak taşırlar.
7-Sandalye ile taşıma
Hasta/yaralının bilinçli olması
gereklidir. Özellikle merdiven
inip çıkarken çok kullanışlı bir
yöntemdir. İki ilkyardımcı
tarafından uygulanır.
Bir ilkyardımcı sandalyeyi arka
taraftan, oturulacak kısma yakın
bir yerden, diğer ilkyardımcı
sandalyenin ön bacaklarını aşağı
kısmından kavrayarak taşırlar.
SEDYE ÜZERİNE YERLEŞTİRME VE SEDYE İLE TAŞIMA TEKNİKLERİ
1-Kaşık tekniği:
Bu teknik hasta/yaralıya sadece bir taraftan ulaşılması
durumunda üç ilkyardımcı tarafından uygulanır.
İlkyardımcılar hasta/yaralının tek bir yanında bir dizleri
yerde olacak şekilde diz çökerler,
Hasta/yaralının elleri göğsünde birleştirilir,
Birinci ilkyardımcı baş ve omzundan, ikinci ilkyardımcı
sırtının alt kısmı ve uyluğundan, üçüncü ilkyardımcı
dizlerinin altından ve bileklerinden kavrar. Daha sonra kendi
ellerini hasta/yaralının vücudun altından geçirerek kavrarlar,
Başını ve omzunu tutan birinci ilkyardımcının komutu ile
tüm ilkyardımcılar aynı anda hasta/yaralıyı kaldırarak
dizlerinin üzerine koyarlar,
Sonra uyumlu bir şekilde ayağa kalkarlar,
Aynı anda tek bir hareketle hasta/yaralıyı göğüslerine doğru
çevirirler ve aynı anda düzgün bir şekilde sedyeye koyarlar.
Bu hamleler komutla yapılmalıdır.
103
En güçlü ve bilgili olan ilkyardımcı baş tarafında durmalı, baş-boyun ve gövde eksenini
bozmadan komutları vermelidir. Diğerleri bu komutlara göre hareket etmelidir.
2-Köprü tekniği:
Hasta/yaralıya iki taraftan ulaşılması durumunda dört
ilkyardımcı tarafından yapılır.
İlkyardımcılar bacaklarını açıp, hasta/yaralının üzerine
hafifçe çömelerek yerleşirler,
Birinci ilkyardımcı başı koruyacak şekilde omuz ve
ensesinden, ikinci ilkyardımcı kalçalarından, üçüncü
ilkyardımcı da dizlerinin altından tutar,
Birinci ilkyardımcının komutu ile her üç ilkyardımcı
hastayı kaldırırlar,
Dördüncü ilkyardımcı sedyeyi arkadaşlarının bacakları arasına iterek yerleştirir ve
hasta/yaralı sedyenin üzerine konulur.
3-Karşılıklı durarak kaldırma:
Omurilik yaralanmalarında ve şüphesinde kullanılır. Üç ilkyardımcı tarafından uygulanır.
İki ilkyardımcı hasta/yaralının göğüs hizasında
karşılıklı diz çökerler,
Üçüncü ilkyardımcı hasta/yaralının dizleri hizasında diz
çöker,
Hasta/yaralının kolları göğsünün üzerinde birleştirerek,
düz yatması sağlanır,
Baş kısımdaki ilkyardımcılar kollarını baş-boyun
eksenini koruyacak şekilde hasta/yaralının sırtına
yerleştirirler,
Hasta/yaralının dizleri hizasındaki üçüncü ilkyardımcı
kollarını açarak hasta/yaralının bacaklarını düz olacak şekilde kavrar. Verilen komutla,
tüm ilkyardımcılar hasta/yaralıyı düz olarak kaldırarak sedyeye yerleştirirler.
Sedye ile taşıma teknikleri nelerdir?
Sedye ile taşımada genel kurallar şunlardır:
Hasta/yaralı battaniye ya da çarşaf gibi bir malzeme ile sarılmalıdır,
Düşmesini önlemek için sedyeye bağlanmalıdır,
Başı gidiş yönünde olmalıdır,
Sedye daima yatay konumda olmalıdır,
Öndeki ilkyardımcı sağ, arkadaki ilkyardımcı sol ayağı ile yürümeye başlamalıdır (Sürekli
değiştirilen adımlar sedyeye sağlam taşıma sağlar),
Daima sedye hareketlerini yönlendiren bir sorumlu olmalı ve komut vermelidir,
Güçlü olan ilkyardımcı hasta /yaralının baş kısmında olmalıdır.
104
1-Sedyenin iki kişi tarafından taşınması:
Her iki ilkyardımcı çömelirler, sırtları düz, bacakları kıvrık olacak şekilde sedyenin iki
ucundaki iç kısımlarda dururlar,
Komutla birlikte sedyeyi kaldırırlar ve yine komutla dönüşümlü adımla yürümeye
başlarlar,
Önde yürüyen yoldaki olası engelleri haber vermekle sorumludur.
2-Sedyenin dört kişi tarafından taşınması:
Yaralının durumu ağır ise ya da yol uzun, zor ve engelli ise sedye 4 kişi ile taşınmalıdır,
İlkyardımcıların ikisi hasta/yaralının baş, diğer ikisi ayak kısmında sırtları dik, bacakları
bükülü olarak
Sedyenin yan kısımlarında çömelirler. Sedyenin sapından tutarlar ve yukarı komutu ile
sedyeyi kaldırırlar,
Sedyenin sol tarafından tutan
ilkyardımcılar sol, sağ tarafındakiler
sağ adımlarıyla yürümeye başlarlar,
Dar bölgeden yürürken ilkyardımcılar
sırtlarını sedyenin iç kısmına vererek
yerleşirler,
Merdiven, yokuş inip çıkarken sedye
mümkün olabilecek en yatay
pozisyonda tutulmalıdır. Bunun için
ayak tarafındakiler sedyeyi uyluk
hizasında, baş tarafındakiler omuz
hizasında tutmalıdır.
3-Bir battaniye ile geçici sedye oluşturma:
Tek bir battaniye ile sedye oluşturmada ise battaniye yere serilir kenarları rulo yapılır.
Yaralı üzerine yatırılarak kısa mesafede güvenle taşınabilir.
4-Bir battaniye ve iki kirişle geçici sedye oluşturma:
Yeterli uzunlukta iki kiriş ile sedye oluşturmak mümkündür.
Bir battaniye yere serilir,
Battaniyenin 1/3’üne birinci kiriş yerleştirilir ve battaniye bu kirişin üzerine katlanır,
Katlanan kısmın bittiği yere yakın bir noktaya ikinci kiriş yerleştirilir,
Battaniyede kalan kısım bu kirişin üzerini kaplayacak şekilde kirişin üzerine doğru
getirilir,
Hasta/yaralı bu iki kirişin arasında oluşturulan bölgeye yatırılır.

YouTube video

yamaç paraşütü eğitimi - Sky Fethiye
yamaç paraşütü eğitimi

Tecrübeli eğitmenlerden yamaç paraşütü eğitimi almak ister misin? Hemen ara!

Kurs Sağlayıcı: Person

Kurs Sağlayıcı Adı: Sky Fethiye

Editörün değerlendirmesi:
5